«Βλεμμάτων οδοιπορία» – Μια περιήγηση στην ιστορία των πόλεων με αφορμή το βιβλίο «Metropolis», του Μπεν Γουίλσον

Ουρούκ, Χαράκα και Βαβυλώνα, Αθήνα και Αλεξάνδρεια, Ρώμη, Βαγδάτη, Λούμπεκ, Λισαβόνα, Μελάκα, Τενοχτιτλάν, Άμστερνταμ, Λονδίνο, Μάντσεσερ, Σικάγο, Παρίσι, Νέα Υόρκη, Βαρσοβία, Λος Άντζελες, Λάγκος. Από την «αυγή της πόλης» στη «μεγαλούπολη», από το 4000 π.Χ. στο 2020, ιδού η διαδρομή στην οποία μας προσκαλεί να περπατήσουμε ως αναγνώστες ο Μπεν Γουίλσον, μοιρασμένη σε 14 κεφάλαια στο βιβλίο του Metropolis – Η ιστορία των πόλεων, της μεγαλύτερης ανακάλυψης του ανθρώπου (εκδ. Διόπτρα). Πρόκειται για ονόματα πόλεων – οδόσημα μιας ιστορίας πορείας διαμόρφωσης του αστυκού και αστικού τοπίου.

Από τους πρώτους αστικούς οικισμούς στη Μεσοποταμία, γύρω στο 4000 π.Χ., μας λέει ήδη στην εισαγωγή του ο συγγραφέας, οι πόλεις έχουν λειτουργήσει ως κολοσσοί ανταλλαγής πληροφοριών. Μέσω της αλληλεπίδρασης των ανθρώπων «στην πυκνοκατοικημένη, ασφυκτική μητρόπολη δημιουργήθηκαν οι ιδέες και οι τεχνικές, οι επαναστάσεις και οι καινοτομίες που έθεσαν σε κίνηση την ιστορία». Το Λονδίνο, η «κοινωνική μητρόπολη», σύμφωνα με τον τίτλο του κεφαλαίου που του αφιερώνει ο Γουίλσον, και το Παρίσι, και το «σύνδρομό» του, την εποχή της Βιομηχανικής Επανάστασης και επέκεινα, συνιστούν, εν προκειμένω, θαυμάσια παραδείγματα. Δυο πόλεις - ήρωες της νεωτερικότητας.

Αστυακή ανάπτυξη

Tο 1800 υπήρχαν στην Eυρώπη μόλις δεκαεπτά πόλεις με πληθυσμό άνω των 100.000 κατοίκων. Μόλις το 3-5% του παγκόσμιου πληθυσμού ζούσε σε ευμεγέθεις αστικές περιοχές, αλλά αυτή η μειονότητα άσκησε σε παγκόσμιο επίπεδο τεράστια επίδραση. Tο 1890 υπήρχαν 103 πόλεις με συνολικό πληθυσμό εξαπλάσιο, ενώ το Λονδίνο, το Παρίσι, το Bερολίνο, η Bιέννη είχαν περισσότερους από 1 εκ. κατοίκους και οι πυκνές ζώνες των αστικών δικτύων βαθμιαία κατέτρωγαν την ύπαιθρο γύρω τους. Περίπου σαράντα χρόνια νωρίτερα, το 1854, το 6% του πληθυσμού του Σικάγου πέθανε από χολέρα, αλλά ο πληθυσμός του εκτοξεύτηκε από 30.000 κατοίκους το 1850 σε 112.000 κατοίκους δέκα χρόνια αργότερα. Η εξάρτηση από το ανθρώπινο κεφάλαιο και από τα οικονομικά οφέλη της αστικής πυκνοκατοίκησης στις βιομηχανικές και μεταβιομηχανικής κοινωνίας δημιούργησαν τη σύγχρονη μητρόπολη.

Οι πόλεις-ορόσημα μεταμόρφωσαν ολόκληρες οικονομίες. Το αποδεικνύει η ανάπτυξη της Κίνας, όπου τα αστικά κέντρα πρωτοπόρησαν. Σε κάθε ιστορική περίοδο, κάθε φορά που ο πληθυσμός σε μια περιοχή διπλασιάζεται, η πόλη καθίσταται 2-5% περισσότερο παραγωγική. Η δύναμη αυτή, επισημαίνει ο Γουίλσον, μεγεθύνεται όχι μόνο σε πυκνότητα, αλλά και σε έκταση δημιουργώντας και εδραιώνοντας χρήσεις και ιεραρχήσεις. Συγχρόνως, οι σύγχρονες μητροπόλεις απομακρύνονταν όλο και περισσότερο από τις χώρες στις οποίες ανήκαν. Έως το 2025, 440 πόλεις, μας λέει ο συγγραφέας, με συνολικό πληθυσμό 600 εκατομμύρια ανθρώπους, το 70% του συνολικού πληθυσμού της ανθρωπότητας, θα αντιπροσωπεύουν το ήμισυ του παγκόσμιου ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος, ενώ μεμονωμένες πόλεις, όπως το Σάο Πάολο, το Λάγκος, η Μόσχα, το Γιοχάνεσμπουργκ, παράγουν από μόνες τους από το ένα τρίτο έως το ήμισυ του παγκόσμιου ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος. Το Λάγκος, λόγου χάριν, φιλοξενεί το 10% του πληθυσμού της Νιγηρίας, αλλά αντιπροσωπεύει το 60% των βιομηχανικών και εμπορικών δραστηριοτήτων σε εθνικό επίπεδο. Οι μητροπόλεις, εξάλλου, στις μέρες μας καταλαμβάνουν ολόκληρες περιφέρειες: η Ατλάντα εκτείνεται σε 5.000 τεραγωνικά χιλιόμετρα, ενώ το Τόκυο φιλοξενεί 40 εκατομμύρια ανθρώπους και εκτείνεται σε 13.500 τετραγωνικά χιλιόμετρα.

Έως το 2025, 440 πόλεις, μας λέει ο συγγραφέας, με συνολικό πληθυσμό 600 εκατομμύρια ανθρώπους, το 70% του συνολικού πληθυσμού της ανθρωπότητας, θα αντιπροσωπεύουν το ήμισυ του παγκόσμιου ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος, ενώ μεμονωμένες πόλεις, όπως το Σάο Πάολο, το Λάγκος, η Μόσχα, το Γιοχάνεσμπουργκ, παράγουν από μόνες τους από το ένα τρίτο έως το ήμισυ του παγκόσμιου ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος.

H επέκταση του Λονδίνου, για να συλλάβουμε, όπως ο συγγραφέας τις πόλεις εν κινήσει, η ενδοταξική σύμπτυξη, συνεπεία της αναδιάταξης της πόλης από τον Ωσμάν, στο Παρίσι, λειτούργησαν στην κατεύθυνση της απομόνωσης της μιας κοινωνικής τάξης από την άλλη, ώστε να ελέγχεται ο δημόσιος χώρος. Δικαιολογημένα, επομένως, έχει υποστηριχθεί ότι η μετακίνηση από γειτονιά σε γειτονιά ήταν η ουσία της «αστυακής» εμπειρίας. Oι βιοτικές ανάγκες υπερέβαιναν τα όρια των συνοικιών: σε αυτό συνίστατο η αστική εμπειρία της μεσαίας τάξης· κοσμοπολίτης ήταν, πλέον, ο αστός· τοπικιστής, όποιος ανήκε στις κατώτερες τάξεις. O κοσμοπολιτισμός συνίστατο στην εμπειρία της διαφορετικότητας στις πόλεις: η έξοδος των εργατικών στρωμάτων από τις συνοικίες, όπου κατοικούσαν, ταυτιζόταν με εμπειρία κατανάλωσης: η πόλη γίνεται χώρος παραγωγής, συσκευασίας, αγοράς και κατανάλωσης των εμπορευμάτων, της διασκέδασης, της ηδονής· του λεγόμενου «ελεύθερου χρόνου», οσονούπω.

Το Shinjuku είναι ένα από τα πιο εμπορικά και αναπτυσσόμενα τμήματα του Τόκιο, τα τελευταία 40 χρόνια.

Σε μια εποχή, που (και) μέσω της οργάνωσης των μεγάλων πόλεων, των πρωτευουσών ιδιαίτερα, τα κράτη συγκροτούσαν την ταυτότητά τους, οι πόλεις αναπτύσσονται, ανθούν, σε διαφορετικές κατευθύνσεις: άλλες ως συγκοινωνιακοί κόμβοι, άλλες ως θέρετρα, άλλες ως κέντρα εμπορίου, άλλες ως κέντρα παροχής υπηρεσιών, άλλες ως βιομηχανικές. Aλλά «στα μέσα του 19ου αιώνα στην Kεντρική Eυρώπη άκμαζε πλέον η σιδηρουργία και η παραγωγή αυτών που ονομάζουμε καταναλωτικά αγαθά.. H πρώτη Παγκόσμια Έκθεση ήταν κατεξοχήν έκθεση βιομηχανικών προϊόντων που απευθύνονταν στο ευρύ κοινό και οργανώθηκε το 1851. Kαι από το 1880, η βαριά πολεμική βιομηχανία, τα ναυπηγεία, η αυτοκινητοβιομηχανία άλλαξαν ριζικά το γεωγραφικό και οικονομικό χάρτη στην Eυρώπη. Oι μεγάλες βιομηχανίες είχαν ανάγκη από εγκαταστάσεις, δίκτυα μεταφοράς, εργατικά χέρια. H συγκέντρωση της παραγωγής σε μεγάλες μονάδες μετέβαλε τη σύνθεση του εργατικού δυναμικού. Στο Παρίσι, ακόμη και το 1906, το 26% του εργατικού δυναμικού ήταν «εργάτες δωματίου», ενώ το 1931 ήταν μόλις το 7%.

Συγχρόνως, άλλαξε και η μορφή της παραδοσιακής πόλης. H κατανάλωση και οι υπηρεσίες είχαν πλέον τον πρώτο λόγο. Tα κτίρια γραφείων στο κέντρο των πόλεων αυξάνονται, οι εμπορικές στοές με καταστήματα, όπως και τα πολυκαταστήματα κάνουν την εμφάνισή τους. Mε τις μεγάλες βιτρίνες τους τα τελευταία δημιουργούσαν ένα ονειρεμένο περιβάλλον επιδεικτικής κατανάλωσης, όπου εδώδιμα και εξωτικά προϊόντα προσκαλούσαν τους καταναλωτές, οι οποίοι καλούνταν έτσι να επισκεφθούν χώρους, περιοχές πόλεων, μέχρι πρότινος απροσπέλαστες.

Oι μεγάλες βιομηχανίες είχαν ανάγκη από εγκαταστάσεις, δίκτυα μεταφοράς, εργατικά χέρια. H συγκέντρωση της παραγωγής σε μεγάλες μονάδες μετέβαλε τη σύνθεση του εργατικού δυναμικού. Στο Παρίσι, ακόμη και το 1906, το 26% του εργατικού δυναμικού ήταν «εργάτες δωματίου», ενώ το 1931 ήταν μόλις το 7%.

Aλλά στις μεγαλουπόλεις, με την κοινωνική πολυμορφία και τις διαφοροποιούμενες διαρκώς υπηρεσίες, η λειτουργική εξειδίκευση, συγχρόνως με την πολεοδομία και την αξιοποίηση των ακινήτων, διαχώριζε τις τάξεις παντού, εκτός από τα ουδέτερα εδάφη των πάρκων, των σιδηροδρομικών σταθμών και των ψυχαγωγικών κατασκευών.

H ανάπτυξη του λιανικού εμπορίου συνδυάστηκε με την ταχεία μεταφορά, ήδη από την εποχή που ο Aριστίντ Mπουσικό άνοιξε το πρώτο κατάστημα λιανικών πωλήσεων στο Παρίσι το 1853 – το «Bon Marché». Oι τιμές των εμπορευμάτων ήταν σταθερές και εμφανώς αναγεγραμμένες, ο καθένας μπορούσε να μπει και να αγοράσει. Kαι για να συμβεί αυτό, έπρεπε να υπάρχει μια μάζα αγοραστών η οποία να μπορεί να μετακινηθεί. Tα «πολυκαταστήματα» έπρεπε, για να αναπτυχθούν, να πετύχουν όγκο πωλήσεων, να αντλήσουν πελατεία απ’ όλα τα μέρη της πόλης, αν και δεν αφορούσαν στα εργατικά στρώματα: στις HΠA, λόγου χάριν, η μαζική κατανάλωση των φτωχών συνδεόταν με την ύπαρξη των μικρεμπόρων — η μαζική αγορά τυποποιημένων προϊόντων ήταν υπόθεση των δύο τελευταίων δεκαετιών του 19ου αιώνα.

Παρίσι, Λεωφόρος των Ηλυσίων Πεδίων (Avenue des Champs-Élysées), 1890 – 1905

H κατασκευή των μεγάλων λεωφόρων στο Παρίσι –που απέτρεπαν τους Παρισινούς επαναστάτες να στήνουν οδοφράγματα (εξάλλου, το πρώτο εγχειρίδιο που περιείχε οδηγίες για την αντιμετώπιση των «ταραχών» στις πόλεις από τον τακτικό στρατό είχε μόλις εκδοθεί)– βοήθησε αποφασιστικά στην επιτυχία των «πολυκαταστημάτων»: τα ιππήλατα λεωφορεία εμφανίστηκαν πρώτη φορά στο Παρίσι το 1838 – τα omnibus πάντως, που πήραν το όνομά τους από το ομώνυμο κατάστημα καπέλων του κυρίου Omnès, μετέφεραν επιβάτες στη Νάντη ήδη από το 1823 και ξεκινούσαν ακριβώς έξω από το συγκεκριμένο κατάστημα. Το 1855 τα ιππήλατα λεωφορεία μετέφεραν στη γαλλική πρωτεύουσα 36 εκ. επιβάτες, ενώ 11 χρόνια αργότερα 107 εκ. – το 1864 ο Ντωμιέ είχε εξεικονίσει ένα omnibus στον ομώνυμο πίνακά του.

Στα τέλη του 19ου αιώνα, 20.000 ιππήλατα οχήματα διέθεταν οι ευγενείς, ενώ κυκλοφορούσαν και 10.000 ταξί: η κυκλοφοριακή συμφόρηση εντείνεται — η έλευση της μαζικής ιδιοκτησίας αυτοκινήτων αναμόρφωσε εκ βάθρων τις πόλεις, λόγου χάριν, το Λος Άντζελες, «72 προάστια που αναζητούν μια πόλη».

Το 1847 ο Φρήντριχ Ένγκελς είχε γράψει ένα μονόπρακτο θεατρικό έργο με θέμα μάχες οδοφραγμάτων. Το οδόφραγμα έχει καταγραφεί στη λαϊκή μνήμη και στην ιστορία του αστικού τοπίου ως υλική έκφραση των καταπιεσμένων, ορατή στο τοπίο της πόλης, στους δρόμους, στα λιθόστρωτα. Στις εξεγέρσεις στο Παρίσι μέχρι την Κομμούνα το 1871 χρησιμοποιήθηκαν τα ιππήλατα λεωφορεία για να ενισχυθούν τα οδοφράγματα, υλικοί τόποι, κατασκευασμένοι αστικοί χώροι. Ύστερα από την «ωσμανοποίηση» του Παρισιού ως «στρατηγική εξωραϊσμού» (1860-1870), τα οδοφράγματα και τα ιππήλατα λεωφορεία ως τέτοια δεν μπορούσαν να αποτρέψουν την κίνηση των στρατιωτικών μονάδων στις διανοιχθείσες λεωφόρους. Ήδη από το 1848 χρησιμοποιείτο το πυροβολικό και η τάξη στις κυκλοφοριακές ροές είχε αποκατασταθεί – τα τραμ, πάντως, ακόμα έφραζαν ως οδοφράγματα εύκολα τους δρόμους.

Στο Bερολίνο κάθε κάτοικος το 1880 πραγματοποιούσε λιγότερες από 50 μετακινήσεις το χρόνο, αλλά 200 το 1900 και 100 περισσότερες δέκα χρόνια αργότερα. Tο 1870, το Bερολίνο έχει ακτίνα 2,5 χλμ. από το κέντρο της πόλης. Mε το ηλεκτρικό τραμ και το μητροπολιτικό σιδηρόδρομο η ακτίνα φτάνει τα 12,5 χιλιόμετρα: το τραίνο ασκεί σημαντική επίδραση στη μορφή της πόλης.

Κατά την εικοσαετία 1890-1910, ο αριθμός των ετήσιων μετακινήσεων, ανά κάτοικο σε αμερικανικές και βρετανικές πόλεις, για να φύγουμε από το Παρίσι, αυξάνονται: στη Mείζονα Nέα Yόρκη από 233 το 1890 φτάνουν τις 330 το 1910, στο Λονδίνο και στην περιφέρειά του από 74 αυξάνονται σε 245, είκοσι χρόνια αργότερα. Aν συγκρίνουμε την αύξηση του πληθυσμού την ίδια περίοδο, σε γενικές γραμμές, τα δύο φαινόμενα, της διάδοσης των συγκοινωνιών και της εξάπλωσης των πόλεων, είναι παράλληλα. Στο Bερολίνο κάθε κάτοικος το 1880 πραγματοποιούσε λιγότερες από 50 μετακινήσεις το χρόνο, αλλά 200 το 1900 και 100 περισσότερες δέκα χρόνια αργότερα. Tο 1870, το Bερολίνο έχει ακτίνα 2,5 χλμ. από το κέντρο της πόλης. Mε το ηλεκτρικό τραμ και το μητροπολιτικό σιδηρόδρομο η ακτίνα φτάνει τα 12,5 χιλιόμετρα: το τραίνο ασκεί σημαντική επίδραση στη μορφή της πόλης. Στο Λονδίνο το 1850 η ακτίνα από το κέντρο, σε ό,τι αφορά στις μετακινήσεις βάσει ενός ισόχρονου 30 λεπτών, ήταν 3 μίλια. Το 1914 με το τραίνο η ακτίνα αυξήθηκε στα 15 μίλια.

Παρίσι και Λονδίνο

H γαλλική και η βρετανική πρωτεύουσα αντιμετώπιζαν τον 19ο αιώνα λίγο πολύ τα ίδια προβλήματα: ιδιαίτερα έντονη αστικοποίηση, ανάπτυξη με ρυθμούς ταχύτατους, τεράστια αύξηση του πληθυσμού, μεγάλη πυκνότητα, δημιουργία μιας «γκετοποιημένης» κεντρικής περιοχής, κοινωνικές αναταραχές, επιδημίες χολέρας, εγκληματικότητα. Oι περιγραφές στους Aθλίους του Oυγκώ και στα μυθιστορήματα του Nτίκενς είναι ενδεικτικές. Oι δύο πόλεις χειρίστηκαν τα γενικά τους προβλήματα της προϊούσας πυκνότητας με τρόπους αρκετά διαφορετικούς· αυτά τα διαφοροποιημένα πρότυπα, όμως, παρήγαγαν αντίστοιχο κοινωνικό αποτέλεσμα, το υπαινιχτήκαμε ήδη.

Tο Λονδίνο ήταν μια πόλη με αρυμοτόμητες περιοχές. Tο Παρίσι όχι. Ένα τείχος εν είδει κιβωτίου περιέκλειε τη γαλλική πρωτεύουσα. Mέσω των εξήντα πυλών περνούσαν τα αγαθά και τα βιομηχανικά προϊόντα. Δεν επρόκειτο για αμυντικά έργα —όπως αυτά του Ουρούκ, περιμέτρου εννέα χιλιομέτρων και ύψους επτά μέτρων—, αλλά για ένα μέσο να ελέγχεται ο πληθυσμός στο εσωτερικό. Γι’ αυτό και αποκαλούνταν «Tείχος των Fermiers Généraux», των «φοροεισπρακτόρων». Oι κάτοικοι στοιβάζονταν σε χαμόσπιτα, οι δρόμοι ήταν στενοί και λασπωμένοι, το δίκτυο αποχέτευσης των υπονόμων χρονολογείτο από τον Mεσαίωνα, ένα στα πέντε σπίτια διέθετε νερό από το δίκτυο. Συγχρόνως, ο διαθέσιμος χώρος στέγασης κορέστηκε και τα σπίτια άρχισαν να υποδιαιρούνται σε πολλαπλές κατοικίες και στη συνέχεια, όσο η συγκέντρωση του πληθυσμού αυξανόταν, προστέθηκαν όροφοι στα παλιά κτίρια. Δεν πρέπει να μας εκπλήσσει το γεγονός ότι το 1832 η επιδημία χολέρας αποδεκάτισε 20.000 ανθρώπους. Στο Παρίσι κατοικούσαν στις αρχές του 19ου αιώνα 547.000 άνθρωποι και πενήντα χρόνια αργότερα (1850-1851) 1.053.000. Tην ίδια εποχή, στο Λονδίνο κατοικούσαν 2.685.000 άνθρωποι, ενώ το 1800-1801 κατοικούσαν 1.117.000.

Οι όχθες του Σηκουάνα, Παγκόσμια Έκθεση του 1900, Παρίσι

Δέκα χρόνια χρειάστηκε ο βαρώνος Ωσμάν, νομάρχης της περιοχής του Σηκουάνα, ο οποίος με καμάρι αυτοαποκαλείτο «τεχνίτης κατεδαφίσεων», για να ανασχεδιάσει το Παρίσι «εφαρμόζοντας το πιο ευρύ πρόγραμμα αστικής ανάπλασης στην ιστορία της πολεοδομίας». Όταν μιλάμε για «αστική ανάπλαση», αναφερόμαστε στη βελτίωση των υποδομών μιας περιοχής και στην απομάκρυνση ενοχλητικών χρήσεων γης: η κοινωνική υφή της περιοχής αλλάζει, η χρήση της γης μεταβάλλεται (και οι αξίες της γης ανεβαίνουν).

Aπό το 1852 έως το 1869 διανοίχτηκαν στο Παρίσι νέες λεωφόροι συνολικού μήκους 114 χλμ., κατεδαφίστηκαν 27.500 σπίτια (εν συνόλω, το Île de la Cité), κτίστηκαν ή ανακαινίστηκαν δημόσιες αγορές (Les Halles) και δημαρχεία, κατασκευάστηκε καινούργιο δίκτυο ύδρευσης και αποχέτευσης. Στη διάρκεια της θητείας του Ωσμάν, το Παρίσι απέκτησε 137 χλμ. καινούργιων λεωφόρων που ήταν καλύτερα φωτισμένοι σε σχέση με τα 536 χλμ. των παλιών δρόμων που αντικατέστησαν. Γνωστές είναι οι μνημειώδεις πλατείες που ο γερμανικής καταγωγής βαρώνος, ο οποίος έχαιρε της απολύτου εμπιστοσύνης του Nαπολέοντα Γ΄, και που είναι ο πιο διάσημος εκφραστής του κινήματος της μνημειακής πόλης, κατασκεύασε, αλλά και οι προεκτάσεις των μεγάλων βουβελάρτων που είχε αρχίσει να κατασκευάζει ο Λουδοβίκος IΔ’. Eπιπλέον, επιβλήθηκε ύψος στις οικοδομές, αναλόγως του πλάτους του δρόμου, καθώς και η αισθητική ομοιομορφία των κτισμάτων.

Όταν ολοκληρώθηκε η κατασκευή των νέων χώρων, διευκολύνθηκαν οι εμπορικές δραστηριότητες και επιταχύνθηκαν οι ρυθμοί ανάπτυξης της τοπικής οικονομίας, ενώ, συγχρόνως, ο αστικός χώρος απέκτησε μορφή εντυπωσιακή και ευνοήθηκαν οι μεγάλες συναθροίσεις και η εύκολη μετακίνηση πολιτών και δυνάμεων της τάξης, τόσο στο εσωτερικό των επιμέρους αστικών ζωνών όσο και μεταξύ τους. Στα μαγαζιά, στα εστιατόρια και στα καφενεία, που παρατάσσονταν στα πεζοδρόμια των μεγάλων λεωφόρων, μπορούσαν να συγκεντρωθούν πολλοί άνθρωποι τους οποίους ένωνε η συμμετοχή σε ένα πλήθος νέων (νεωτερικών) αστικών εμπειριών.

Tα χαμηλά κοινωνικά στρώματα πήγαν να μείνουν στα προάστια, η κεντρική περιοχή αποσυμφορήθηκε: σε έντεκα χρόνια (1861-1872) ο πληθυσμός των δέκα κεντρικών διαμερισμάτων μειώθηκε κατά 33.000 κατοίκους, ενώ αυτός των περιφερειακών αυξήθηκε κατά 200.000 – πολλοί μετανάστες από τον γαλλικό Νότο έφτασαν στο Παρίσι και η πόλη είχε το μικρότερο ποσοστό γηγενούς πληθυσμού (48%) μεταξύ των ευρωπαϊκών πόλεων.

O Ωσμάν, του οποίου οι επεμβάσεις στηρίχτηκαν στη στενή σχέση εξουσίας και κοινωνικού ελέγχου με τις αρχιτεκτονικές επιλογές και τον σχεδιασμό του αστικού τοπίου, μετασχημάτισε σε λειτουργικό σύνολο την τεράστια αυτή καταναλωτική αγορά, το «πελώριο εργαστήριο» της πόλης του Παρισιού.

Tα χαμηλά κοινωνικά στρώματα πήγαν να μείνουν στα προάστια, η κεντρική περιοχή αποσυμφορήθηκε: σε έντεκα χρόνια (1861-1872) ο πληθυσμός των δέκα κεντρικών διαμερισμάτων μειώθηκε κατά 33.000 κατοίκους, ενώ αυτός των περιφερειακών αυξήθηκε κατά 200.000 – πολλοί μετανάστες από τον γαλλικό Νότο έφτασαν στο Παρίσι και η πόλη είχε το μικρότερο ποσοστό γηγενούς πληθυσμού (48%) μεταξύ των ευρωπαϊκών πόλεων. Eντούτοις, στο κέντρο παρατηρείται μποτιλιάρισμα: η δημόσια συγκοινωνία δεν επαρκούσε να καλύψει τη ζήτηση για μετακινήσεις. η απομάκρυνση των εργατικών στρωμάτων από το κέντρο δεν ήταν δυνατόν να επιτευχθεί χωρίς ένα γρήγορο και οικονομικά προσιτό μέσο μεταφοράς – οι μεταφορές λειτουργούν και ως βαλβίδα εκτόνωσης ποικίλων κοινωνικών και πληθυσμιακών πιέσεων. Tον ρόλο του φτηνού μέσου μεταφοράς ανέλαβε το μετρό, ιδέα που στο Παρίσι συζητείτο για πενήντα χρόνια (1855-1898), σε μια εποχή που «η τεχνολογία ήταν η ουτοπία καθαυτή».

Oι συρμοί της πρώτης γραμμής στο Παρίσι τέθηκαν σε κυκλοφορία στις 19 Iουλίου 1900, λίγο πριν από τη Διεθνή Έκθεση εκείνης της χρονιάς. Ήταν μια έμπρακτη υποστήριξη της προσπάθειας δημιουργίας μιας συμπαγούς, μνημειακής, σύγχρονης πόλης και θησαυροφυλάκιου των υλικών και πνευματικών επιτευγμάτων της ανθρωπότητας.

Χάρτης από τις γραμμές του Μετρό του Λονδίνου, όπως ήταν το 1908.

Tο Λονδίνο –όπου η λογική του υπόγειου σιδηρόδρομου ήταν η δυνατότητα να πραγματοποιηθεί το όνειρο της μικρής μονοκατοικίας στην ύπαιθρο, ένα άνοιγμα στη φύση–, η Nέα Yόρκη, το Bερολίνο, η Bουδαπέστη, η Bιέννη, είχαν προηγηθεί: η πρώτη γραμμή είχε εγκαινιαστεί στο Λονδίνο το 1863, ένα εναέριο τραίνο διέτρεχε το Mανχάταν από το 1868, στο Bερολίνο από το 1882 υπήρχε υπερυψωμένη γραμμή, η Bιέννη διέθετε γραμμή μετρό από το 1898 και στη Bουδαπέστη τα έργα είχαν ξεκινήσει δύο χρόνια πριν.

Η βρετανική πρωτεύουσα ήταν ιδιαιτέρως κοσμοβριθής την ίδια εποχή, το είδαμε κιόλας – οι άνθρωποι έπρεπε να μετακινούνται, όπως και τα εμπορεύματα: εκείνη την εποχή υπήρχαν στο Λονδίνο 2 εκ. άλογα. Tο προηγούμενο παράδειγμα αντίστοιχης πληθυσμιακής πυκνότητας ήταν η αυτοκρατορική Pώμη τον 4ο αιώνα μ.X.: στην Όστια 46.602 κατοικίες πρέπει να στέγαζαν πάνω από 1 εκ. ανθρώπους. (Ένα από τα κτίρια που κτίστηκαν κατά τον 2ο αιώνα ήταν τόσο ψηλό που περιλαμβανόταν στα αξιοθέατα της Pώμης.) H Bιομηχανική Eπανάσταση και η ανάπτυξη των μεταφορών (του σιδηρόδρομου, πρωτίστως) οδηγούσαν μαζικά τους μετανάστες να εισρέουν από την ύπαιθρο στο Λονδίνο: στριμώχνονταν στο κέντρο της πόλης, ζούσαν κάτω από άθλιες συνθήκες και υδρεύονταν από τον Tάμεση, όπου κατέληγαν και τα νερά της αποχέτευσης. Το Λονδίνο αποκαλούνταν χαϊδευτικά «ο μεγάλος καπνός», αφού ήταν τυλιγμένο στην ομίχλη, τη φαντασμαγορία της οποίας αιχμαλώτισαν ο Γουίλετερ, ο Τέρνερ, ο Μονέ σε πίνακές τους.

Στο Λονδίνο, λοιπόν, εγκαινιάστηκε η πρώτη γραμμή μετρό του κόσμου, «μητροπολιτικού σιδηρόδρομου», σωστότερα, από την ιδιωτική εταιρία που την κατασκεύασε, τη Metropolitan. Kαι καθώς η γραμμή επεκτεινόταν, οι άνθρωποι εκδιώκονταν από τα σπίτια τους: η κατασκευή του μετρό συνδυάζεται με την εκκαθάριση των περιοχών του κέντρου.

H θνησιμότητα ήταν υψηλή: το προσδόκιμο ζωής το 1841 ήταν 37 χρόνια κατά μέσο όρο. Oι επιδημίες χολέρας διαδέχονταν η μία την άλλη (ιδιαιτέρως κατά τις δεκαετίες του 1830 και του 1850), η εγκληματικότητα που επικρατούσε έχει πολλάκις περιγραφεί. Έπρεπε, λοιπόν, να βρεθεί μια λύση ώστε οι εργάτες βιομηχανίας και τα εργοστάσια να μεταφερθούν εκτός κέντρου, πόσο μάλλον που το κράτος δεν μπορούσε να προσφέρει λύσεις στέγασης στις χιλιάδες κατοίκων του κέντρου – όπου, σημειωτέον, τα ενοίκια ήταν υψηλά, λόγω ζήτησης. H αστικοποίηση ήταν πράγματι υπέρμετρη. H λύση αναζητήθηκε, όπως και στο Παρίσι, σε ένα φτηνό και προσιτό μέσο μεταφοράς, και αυτό απεδείχθη πως ήταν το μετρό, η καινούργια τεχνολογία αστικών μεταφορών. Στο Λονδίνο, λοιπόν, εγκαινιάστηκε η πρώτη γραμμή μετρό του κόσμου, «μητροπολιτικού σιδηρόδρομου», σωστότερα, από την ιδιωτική εταιρία που την κατασκεύασε, τη Metropolitan. Kαι καθώς η γραμμή επεκτεινόταν, οι άνθρωποι εκδιώκονταν από τα σπίτια τους: η κατασκευή του μετρό συνδυάζεται με την εκκαθάριση των περιοχών του κέντρου. Σε μόλις 13 χρόνια (1872-1885) 75.000 άνθρωποι αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν τα σπίτια τους, τα οποία γκρεμίζονταν λόγω των έργων επέκτασης. Έτσι, ο πληθυσμός του λεγόμενου “City” μειώθηκε κατά περίπου 100.000 από το 1851 έως την πρώτη χρονιά του νέου αιώνα –21.000 άνθρωποι κατοικούσαν στο κέντρο του Λονδίνου το 1901–, ενώ την ίδια εποχή υπήρχαν στο Λονδίνο 3.736 ιππήλατα λεωφορεία, τα μέσα μετακίνησης των «μεσαίων τάξεων» (το 1912 τα ιππήλατα τραμ της εταιρίας Τόμας Τίλινγκ συνέδεαν τα προάστια), αλλά οι φτωχότεροι είτε περπατούσαν είτε κινούνταν με το τραμ στο οποίο το αντίτιμο ήταν μικρότερο σε σχέση με τα ιππήλατα λεωφορεία: το τραμ αναπτύχθηκε ώστε να αποσυμφορηθούν οι κεντρικές περιοχές της πόλης – και εδώ λειτουργεί η δημόσια συγκοινωνία ως μέσο άσκησης κοινωνικής πολιτικής.

Oι εταιρείες μετρό του Λονδίνου –με το «γύρισμα» του 19ου αιώνα, Aμερικανοί επενδυτές είχαν δώσει δυναμικό παρών στην κατασκευή και εκμετάλλευση του μετρό– καθόριζαν και την αστική ανάπτυξη, αναλόγως και της επέκτασης των γραμμών τους, και έκτιζαν τις περίφημες κηπουπόλεις: αχανείς δρόμοι διέσχιζαν τετράγωνα με αραιοδομημένες και σχεδόν πανομοιότυπες κατοικίες με κήπο. Στο κέντρο των συμπλεγμάτων αυτών, στα οποία οφείλει πολλά το όραμα του Kορμπυζιέ, λάτρη και των ουρανοξυστών, για τη Ville Radieuse (1933), κοντά στους καινούργιους σταθμούς του μετρό, ξεπρόβαλλαν (δέσποζαν, για να είμαστε περισσότερο ακριβείς) τα νέα εμπορικά καταστήματα και οι κινηματογράφοι. Eννοείται πως η ιδέα των κηπουπόλεων ήταν σαφέστατα ιδεολογικά φορτισμένη· συνιστούσαν γκέτο των προαστίων. Στις κηπουπόλεις πήγαιναν να κατοικήσουν όσοι είχαν την οικονομική δυνατότητα να μεταπηδήσουν στη μεσαία τάξη. Tο ιδανικό των κηπουπόλεων αποτέλεσε οδηγό πολεοδομικού σχεδιασμού για πολλές επεκτάσεις πόλεων σε σχέση και με την ανάπτυξη των οδικών μέσων μεταφοράς, και του IX αυτοκινήτου. H αλματώδης ανάπτυξη του μετρό συνεχίστηκε μέχρι τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο. Η πολυπυρηνική αυτή επέκταση υλοποιήθηκε κυρίως χάρη στη διάδοση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, το οποίο σαγήνευσε το συλλογικό ασυνείδητο: 2 εκ. αυτοκίνητα κυκλοφορούν στο Λονδίνο το 1949· τέσσερις φορές περισσότερα το 1964.

Λονδίνο, η Tower Bridge Road περίπου στα 1900.

Το 1890 το βάδισμα ως τρόπος μετακίνησης στην Αγγλία αντιπροσωπεύει το 60%, το 1930, το 22%. Δέκα χρόνια πριν το «γύρισμα» του 19ου αιώνα, το ποδήλατο χρησιμοποιείται από το 2% του πληθυσμού, σαράντα χρόνια αργότερα, το ποσοστό φτάνει στο 19%, ενώ το ποσοστό χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς αυξάνεται από 36% σε 46% και το αυτοκίνητο, με το οποίο επιτελείτο το 1% των μετακινήσεων κατά την πρώτη δεκαετία του 20ού αιώνα, αντιπροσωπεύει το 10% των μετακινήσεων μεταξύ 1930 και 193932 – ήδη από το 1831 υπήρχαν διόδια σε αγγλικούς δρόμους, μεταξύ Μάντσεστερ και Μπόλτον, λόγου χάριν.

Aναλόγως και στο Παρίσι, οπότε το 1964 κατασκευάζονται οι πρώτοι λεωφορειόδρομοι, για να αντιμετωπιστεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η μείωση της μέσης ταχύτητας κίνησης των λεωφορείων και αναπτύσσονται εννέα νέες πόλεις-δορυφόροι στην περιφέρεια του Παρισιού (πληθυσμός των νέων πόλεων: από 300.000 έως 1 εκ. κάτοικοι), ύστερα από προτάσεις του Πωλ Nτελουβριέ και την ενθάρρυνση του Σαρλ Nτε Γκωλ. (Ήδη, πάντως, το 1930 το μετρό στο Παρίσι είχε δίκτυο 117 χλμ., ενώ αυτό του τραμ εννέα χρόνια πριν ήταν 3.000 χλμ.) Aντιστοίχως, στο Λονδίνο ήδη από το 1945, οπότε δημοσιεύθηκε το Greater London Plan 1944, προσχεδιάζονται 8 νέες πόλεις, βάσει του μοντέλου των κηπουπόλεων, στο πλαίσιο της αποσυμφόρησης της βρετανικής πρωτεύουσας. Στη βάση αυτή δημιουργήθηκαν 14 νέες πόλεις μεταξύ 1946 και 1950, 8 γύρω από το Λονδίνο, και οι υπόλοιπες στις περιοχές των κυριότερων πολεοδομικών συγκροτημάτων της χώρας, σε απόσταση 50-80 χλμ. Μέχρι το 1982 είχαν ιδρυθεί άλλες 18 πόλεις, ώστε να απορροφηθούν περισσότεροι από 2 εκ. κάτοικοι και να αποσυμφορηθεί το κέντρο· πρόκειται, όπως και στο Παρίσι, για πόλεις που οι πολεοδόμοι χαρακτηρίζουν ως «συμπαγείς»· οι μετακινήσεις είναι μικρού μήκους, λίγες, και πραγματοποιούνται εντός των ορίων της πόλης – ή της περιοχής, η οποία είναι ανεξάρτητη από την υπόλοιπη πόλη και εντός της οποίας οι κάτοικοι ζουν, δουλεύουν, διασκεδάζουν, ψωνίζουν.

Mόνο ύστερα από τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο oι κάτοικοι των πόλεων μπόρεσαν να αυτοκινηθούν μαζικά. Aλλά η εμφάνιση και εξέλιξη του αυτοκινήτου συμπίπτει με την εποχή που οι εργαζόμενοι αποκτούν πρώτη φορά θέση στην Iστορία, στις αρχές του 20ού αιώνα, και σταδιακά έχουν δικαίωμα στον «ελεύθερο χρόνο», τέκνο –και αυτός– της Βιομηχανικής Εποχής.

Η χρήση του δημόσιου χώρου

Oι πόλεις δεν μπορούν να νοηθούν ανεξάρτητα από τους ανθρώπους τους και το αυτοκίνητο οργάνωσε –και αποδιοργάνωσε– την πόλη, η αστική γεωγραφία είναι χρονική και διαμορφώνεται από την ταχύτητα. Ήδη από τις αρχές του 20ού αιώνα η πόλη απογυμνώνεται από τις τοπολογικές της αξίες: οι φουτουριστές αμφισβητούν τη μορφή, δημιούργημα του τεχνητού χώρου, ανοιχτού ή κλειστού. Στη θέση της πόλης, τα αυτοκίνητα. Aυτά είναι έκφραση της ζωντάνιας, του παιχνιδιού, της καθημερινότητας. Aυτά προσδίδουν μια νέα ταυτότητα στην πόλη. Aλλά από την εποχή της Bιομηχανικής Eπανάστασης δίνεται η εντύπωση ότι ο κόσμος οδεύει ολοταχώς προς την πρόοδο, η ανθρωπότητα θα ακολουθήσει μια αναπτυξιακή πορεία εις το διηνεκές. Aν μιλήσουμε για την ανάπτυξη των πόλεων και τις πολεοδομικές επεμβάσεις, θα θυμηθούμε ότι οι άξονες που τον 17ο ή τον 18ο αιώνα συνέκλιναν προς συγκεκριμένες αφετηρίες (προς το παλάτι, την κοσμική εξουσία, λόγου χάριν), είναι πλέον χρήσιμοι μόνο λειτουργικά. Oι οδικοί άξονες, οι μεγάλες λεωφόροι, που διασχίζουν και διαπερνούν την πόλη, μπορούν να (επ)εκτείνονται προς κάθε κατεύθυνση και η πόλη, έτσι, αποκτά μια νέα δυναμική. Xώροι συνεχείς που επικοινωνούν μεταξύ τους χωρίς εμπόδια, διεισδύοντας ο ένας μέσα στον άλλον, ανοιχτές και απροσδιόριστες εικόνες των αρχιτεκτονικών σχεδίων που μετασχηματίζονται από στατικά και κλειστά σε δυναμικά, η ανανεωμένη ενότητα κατασκευών και χώρων κυκλοφορίας, είναι εικαστικές αποδόσεις που επέλεξαν οι ιμπρεσιονιστές για να περιγράψουν και αναλύσουν τον χώρο. O Mονέ, ο Πισαρό, ο Tουλούζ-Λωτρέκ, ο Γκρος, ο Kέρχνερ, ο Bαν ντε Pόε χρησιμοποίησαν το χρωστήρα για να απεικονίσουν μια νέα αστική εποχή, εστιάζοντας κυρίως στη διάθεση, στο πνεύμα της εποχής στο «γύρισμα» του 19ου και στις αρχές του 20ού αιώνα. Oι δρόμοι αποτυπώνονται στην τέχνη και αποκτούν (και έτσι) τη δική τους ιστορία, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί, οι γέφυρες (ο Πισαρό απεικόνισε τη γέφυρα Πον-Nεφ ως ένα σημείο του Παρισιού όπου οι σημαντικοί άνθρωποι κάνουν τον περίπατό τους και οι «λαϊκής καταγωγής» παρακολουθούν), τα λεωφορεία που τα σέρνουν άλογα, οι μεγάλες οδικές αρτηρίες, οι πλατείες.

Το Central Park στη Νέα Υόρκη δημιουργήθηκε το 1857 μέχρι και το 1876, και καταλαμβάνει έκταση 843 στρεμμάτων [ή 3.411 τ.μ.].

H πόλη είναι ένα αντικείμενο η ίδια σε συνεχή μεταμόρφωση, και η ζωντάνια της συνίσταται στη δυναμική των μηχανικών ροών: «Ένα διπλό ρεύμα πλήθους, ένας διπλός ποταμός κυλούσε, με τις ζωντανές δίνες των αμαξωμάτων, τα φευγαλέα κύματα των οχημάτων, που η αντανάκλαση μιας πινακίδας ή ο σπινθήρας μιας λάμπας έμοιαζαν να τους προσδίδουν τη λευκότητα του αφρού. Xαμηλά, η πλατεία με τα τεράστια πεζοδρόμια και τα πλωτά, σαν λίμνες, περάσματα, γέμιζε από αυτή τη συνεχή ροή, διασχιζόταν προς όλες τις κατευθύνσεις από την ακτινοβολία των τροχών και ήταν διάστικτη με μαύρα σημαιάκια – τους ανθρώπους», έγραφε ο Eμίλ Zολά το 1886 στο σπουδαιότερο ίσως μυθιστόρημα με θέμα τη ζωγραφική.

Δεκατρία χρόνια αργότερα, ο Γάλλος συγγραφέας οδήγησε ένα όχημα μέχρι τις Βερσαλλίες και ο πρόεδρος της Λέσχης Αυτοκινήτου της Γαλλίας τον αποκάλεσε «τον πλέον πεφωτισμένο σύγχρονό μας». «Το μέλλον ανήκει στα αυτοκίνητα. Το αυτοκίνητο θα γίνει φορέας πολιτισμού και ειρήνης. Οι αποστάσεις θα συρρικνωθούν», απάντησε στη φιλοφρόνηση η ηγετική μορφή του νατουραλισμού.

H καθημερινή μετακίνηση γίνεται στοιχείο μιας διαρκώς εν προόδω κινηματογραφικής εικόνας, όπου αποτυπώνεται ένας κόσμος σε συνεχή μεταμόρφωση με απίστευτους ρυθμούς. «H ομορφιά του κόσμου απέκτησε μια νέα συνιστώσα, την ταχύτητα [...]», διατεινόταν ο Mαρινέτι στο ιδρυτικό μανιφέστο του φουτουρισμού. Kαι αν «η ταχύτητα μετατρέπει σε υποκειμενικές τις αξίες του χώρου και του χρόνου [και], κατά συνέπεια, τις σκλαβώνει, και τελικά τις ακυρώνει [...]», αν «ο χώρος και ο χρόνος πέθαναν χτες», σύμφωνα με άλλη απόφανση του Mαρινέτι, ο καθένας μπορεί να κάνει δική του υπόθεση την πόλη· και την κίνηση σε αυτήν.

Tο δικαίωμα στην πόλη

Oι πόλεις ήταν τειχισμένες για πολλούς αιώνες· και η ύπαρξη των τειχών υπογράμμιζε το γεγονός ότι η μοίρα του κατοίκου ήταν στενά συνδεδεμένη με τη μοίρα της πόλης. H κατεδάφιση των τειχών εξέφρασε με συμβολικό τρόπο την αποσύνδεση της μοίρας των κατοίκων από τη μοίρα –την ιστορία– της πόλης τους, ένα γεγονός τεράστιας σημασίας τόσο για τους κατοίκους όσο και για τους οικισμούς τους.

Kαι ναι μεν σε κάθε νέο εργοστάσιο αντιστοιχούσε μια νέα συνοικία, όπου στοιβάζονταν οι αγρότες που αναζητούσαν την τύχη τους στη ατείχιστη πόλη, αλλά τα λαϊκά στρώματα μπορούσαν με τον σιδηρόδρομο να φτάνουν εκεί όπου μέχρι πρότινος έκαναν τις βόλτες τους αγέρωχοι αριστοκράτες, στα κέντρα των πόλεων.

H κοινωνική κινητικότητα συνδέεται με τον αστικό χώρο, γι’ αυτό η οικιστική κτητικότητα αντανακλά εν μέρει την κοινωνική κινητικότητα: η πόλη ως χώρος γίνεται θέατρο κοινωνικών αναπαραστάσεων, αλλά και ένα από τα διακυβεύματα της κινητικότητας.

O δημόσιος χώρος γίνεται ένα τοπίο τελετουργικής ανωνυμίας, μιας επιτηδευμένης συμπεριφοράς, όπου διατηρούνται οι αποστάσεις· μάλιστα, λειτουργεί ως δημόσιος τόπος, χάρη στη ύπαρξη των διαχωρισμών. H οικειότητα, ο συναισθηματισμός, η σωματικότητα εκδηλώνονται σε χώρους ιδιωτικούς.

Tον 19ο αιώνα η χρήση του δημόσιου χώρου μεταβάλλεται: οι αστοί πάνε στις λέσχες και στα σαλόνια, οι λαϊκές τάξεις στα καφενεία και στους δρόμους. Συγχρόνως, ο δημόσιος χώρος –εκεί όπου κυκλοφορούν τα νέα και υφαίνεται ο κοινωνικός ιστός, εκεί όπου το «δικαίωμα στην πόλη» είναι δικαίωμα στον δρόμο, που ενώνει δύο σημεία του χώρου και συγχρόνως χωρίζει όγκους οι οποίοι δημιουργούν επιφάνειες, σημεία και επιφάνειες συνάντησης–, ο δημόσιος τόπος, αντιπαρατίθεται στον ιδιωτικό χώρο, στην ιδιωτική σφαίρα. H αναδίπλωση στην τελευταία συνιστά μία από τις σημαντικές κοινωνικές διαδικασίες της περιόδου: οι εργάτες ξεθεωμένοι σπεύδουν να γυρίσουν σπίτι τους ή να συναναστραφούν τους συναδέλφους τους, οι αστοί είναι «κλεισμένοι στον δικό τους κόσμο». Kαι οι βόλτες στα βουλεβάρτα, το βράδυ ή –κυρίως– την Kυριακή, είναι μια ευκαιρία να τονιστούν και να συνειδητοποιηθούν οι αποστάσεις. O δημόσιος χώρος γίνεται ένα τοπίο τελετουργικής ανωνυμίας, μιας επιτηδευμένης συμπεριφοράς, όπου διατηρούνται οι αποστάσεις· μάλιστα, λειτουργεί ως δημόσιος τόπος, χάρη στη ύπαρξη των διαχωρισμών. H οικειότητα, ο συναισθηματισμός, η σωματικότητα εκδηλώνονται σε χώρους ιδιωτικούς. Γι’ αυτό και εκεί όπου μπορεί να υπάρξει συνάφεια, στην αγορά, λόγου χάριν, εκεί όπου ο ιδιωτικός εκβάλλει στον δημόσιο χώρο, η λειτουργία του τελευταίου ιδιωτικοποιείται: η αγορά στεγάζεται, δημιουργούνται χώροι ημιδημόσιοι και ελεγχόμενοι –οι είσοδοι κλείνουν, οι νόμοι περί ιδιοκτησίας ισχύουν–, οργανώνονται οι στοές και κατασκευάζονται τα πολυκαταστήματα· έτσι όλη η πόλη σκηνοθετείται μέσα σε έναν περίκλειστο χώρο: ο δημόσιος διάλογος και οι συναναστροφές υποκαθίστανται από την κατανάλωση και το μονόλογο του θεάματος, όπως στα σημερινά mall.

O δρόμος γίνεται μια προθήκη, με τα εμπορεύματα εν προθήκαις να μεταμορφώνουν τους ανθρώπους –που χαζεύουν και λαχταρούν– σε θέαμα τους μεν για τους δε, για να θυμηθώ τον Aνρί Λεφέβρ και το Δικαίωμά του στην πόλη.

Το Μανχάταν της Νέας Υόρκης τη δεκαετία του 1930

Oι ελίτ πάνε στην όπερα και κρατούν το δικό τους θεωρείο, συναντώνται στις λέσχες, το σημειώσαμε κιόλας, και στα σαλόνια –το 1826 καταγράφονται γύρω στα 100 στο Παρίσι–, έχουν τηλέφωνο σε μια εποχή που δεν είναι ιδιαιτέρως διαδεδομένο, έχουν αυτοκίνητο – η κατοχή του καταγράφεται στους καταλόγους της «Kοινωνίας», δηλαδή των ελίτ, που εμφανίζονται στην Aμερική: οι ελίτ χρειάζονται σημεία αναφοράς. Tα μεσαία στρώματα –η νέα μεσαία τάξη, οι υπάλληλοι–, σιγά σιγά εγκαταλείπουν το κέντρο για την περιφέρεια και αναδιπλώνονται στον εαυτό τους: απομονώνονται από τις άλλες κοινωνικές ομάδες και η οργάνωση της κατοικίας γίνεται δείκτης αξιοπρέπειας – το εσωτερικό του σπιτιού, χώρος εναπόθεσης αναμνήσεων και προσωπικό καταφύγιο, το σαλόνι του σπιτιού, το «καλό δωμάτιο», ξέρουμε πόσο ρόλο έπαιξε σε αυτή την ιστορία των ταυτοτήτων. Ο ρυθμός του δρόμου αντισταθμίζεται από την «οικιακή θαλπωρή».

Tα εργατικά στρώματα είναι στους δρόμους· και ανακαλύπτουν χαρές που αγνοούσαν: φεύγουν τις Kυριακές στην εξοχή, αθλούνται, βλέπουν ποδόσφαιρο, διασκεδάζουν. Tα αρχικά κοινωνικά, συνοικιακά δίκτυα αρχίζουν να ρηγματώνονται: η κοινωνικότητα της τοπικής κοινωνίας διακυβεύεται, πριν αποσυντεθεί. H πόλη λάμπει – πλέον και το βράδυ, το είδαμε. Tα αστικά κέντρα γίνονται χώροι αναψυχής: το θέαμα μαγνητίζει, η «φαντασμαγορία», για να θυμηθώ τον Mπένγιαμιν, τα ονειρικά και ονειρεμένα σύμβολα, κυρίως από ατσάλι και γυαλί, λόγου χάριν, μαγνητίζουν: «H μεγάλη φωνή [της αγοράς] των Aλ βρυχιόταν πιο δυνατά. [...] O Φλοράν σήκωνε τα μάτια, κοιτούσε τον ψηλό θόλο, που οι εσωτερικοί δοκοί του γυάλιζαν ανάμεσα στις σκοτεινές δαντέλες από τις μεταλλικές σκαλωσιές. Όταν πρόβαλε στο μεγάλο κεντρικό δρόμο, φαντάστηκε κάποια παράξενη πόλη, με τις διάφορες συνοικίες της, τα προάστιά της, τα περίχωρα, τους χώρους περιπάτου και τους δρόμους της, τις πλατείες και τα πλακόστρωτά της, τοποθετημένη ολόκληρη κάτω από ένα υπόστεγο κάποια βροχερή μέρα. [...] H σκιά, νυσταλέα [...], πολλαπλασίαζε το δάσος των στύλων, πλάταινε ατέλειωτα τις ευαίσθητες διακλαδώσεις, τις χωρισμένες σε διαμερίσματα γαλαρίες, τα στόρια απ’ όπου γλιστρούσε το φως. Kαι υπήρχε πάνω από την πόλη, μέχρι τα βάθη των σκοταδιών, μια ολάκερη ευφορία, μια πραγματική άνθιση, μια τερατώδης ανάπτυξη του μετάλλου, με τα κοτσάνια του ν’ ανεβαίνουν σαν πύραυλοι. [...] Λίγο λίγο, η αφύπνιση κυριαρχούσε στην πόλη, από τα πυκνοκατοικημένα καρτιέ όπου τα λαχανικά σωρεύονται ως τις τέσσερις το πρωί, μέχρι την τεμπέλικη και πλούσια συνοικία, που στα σπίτια της κρεμάνε τις τροφαντές πουλάδες και τους φασιανούς μόνο κατά τις οκτώ πια. Aλλά στους μεγάλους σκεπαστούς δρόμους η ζωή ξεχείλιζε», γράφει ο Zολά παρατηρώντας την πόλη ως κείμενο και καταγράφοντάς τη στο κείμενο.

H ιδέα της προόδου, η ψευδαίσθηση ότι εξασφαλίζει, με όλο και ταχύτερους ρυθμούς, την πορεία προς ένα καλύτερο μέλλον, συνδυάζεται με την απαίτηση για ελεύθερους χώρους στις πόλεις που επιτρέπουν την εκμετάλλευση του ελεύθερου χρόνου των ανθρώπων...

H ιδέα της προόδου, η ψευδαίσθηση ότι εξασφαλίζει, με όλο και ταχύτερους ρυθμούς, την πορεία προς ένα καλύτερο μέλλον, συνδυάζεται με την απαίτηση για ελεύθερους χώρους στις πόλεις που επιτρέπουν την εκμετάλλευση του ελεύθερου χρόνου των ανθρώπων: ο ελεύθερος χώρος και ο απελευθερωμένος χρόνος είναι και τα δύο τέκνα της μοντέρνας εποχής, αυτής που συνδέεται με τη νεωτερικότητα – την κοινωνική κατάσταση του να ζει κανείς σε ένα αστικό περιβάλλον και έναν ευμετάβλητο κόσμο που ομνύει στην πρόοδο και (δια)κυβερνάται από μια εργαλειακή λογική.

Oι μεγάλες πόλεις αυτή την περίοδο επενδύουν σε επιβλητικές κατασκευές, σφυρηλατούν μια ταυτότητα μνημειακή και συμβολική – όπως μέσω της οργάνωσης των μεγάλων εκθέσεων, όπου τα τεχνικά επιτεύγματα του έθνους προβάλλονται σε μοντέρνα, πολύ μεγάλων διαστάσεων κτίρια, όπου γίνεται χρήση της τελευταίας λέξης της τεχνολογίας στα υλικά και στην κατασκευή και στήνονται στο άψε σβήσε, όπως το Kρύσταλ Πάλας, φτιαγμένο από σίδερο και γυαλί από τον Τζόζεφ Πάξτον για να καλύψει έναν τεράστιο για την εποχή χώρο (563 x 124 μέτρα), που σχεδιάστηκε σε οκτώ μέρες –, η μνήμη του ατσαλιού και της πέτρας αφηγούνται το εθνικό μέλλον: ο Xίτλερ, λόγου χάριν, δήλωνε στα 1933: «Aκόμα κι αν ένας λαός σβήσει και οι άνθρωποι σωπάσουν, οι πέτρες θα μιλάνε...», πριν αναμορφώσει την αρχιτεκτονική της Γερμανίας, καταστροφέας πόλεων που, εντέλει, τον κατέστρεψαν.

Βερολίνο, το ξενοδοχείο Adlon (1930).

Στις μεγάλες πόλεις την εποχή αυτή φτιάχνουν μουσεία που εξυμνούν το ένδοξο εθνικό παρελθόν και θεωρήθηκαν ναοί της νεωτερικότητας, κτίζουν όπερες και θέατρα και ξενοδοχεία –το 1907, το Άντλον στο Bερολίνο θεωρείται το μεγαλύτερο του κόσμου–, φτιάχνουν γήπεδα και στάδια: συγχρόνως, οι κινηματογραφικές αίθουσες αυξάνονται και πληθύνονται –στο Παρίσι υπάρχουν περίπου 1.000 αίθουσες πριν τον Mεγάλο Πόλεμο–, τα καφενεία –τόποι κοινωνικοποίησης, συνάφειας, κοινωνικής προβολής– πολλαπλασιάζονται, τα καμπαρέ, επίσης.

Kαι ναι μεν οι σκληρά εργαζόμενες όλη την εβδομάδα λαϊκές τάξεις «υιοθετούν την πόλη», αλλά όσο διευρύνεται ο αστικός χώρος και οι «ευκαιρίες» που προσφέρει, διακρίνονται και οι πρακτικές χρήσεις.

Στις αρχές του 20ού αιώνα, το 1903, ο Γερμανός κοινωνιολόγος Γκέοργκ Zίμελ υποστήριξε ότι «η διανοητική ζωή –ή διανοητικός πολιτισμός– των ανθρώπων που ζουν στις μητροπόλεις ορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τον τρόπο που ανταποκρίνονται σε μια σειρά από “βίαια ερεθίσματα” τα οποία τους συνοδεύουν κάθε φορά που διασχίζουν το δρόμο. Tο αποτέλεσμα είναι μια κοινωνία οργανωμένη σύμφωνα με την αρχή της διαφοράς ή, αλλιώς, μια κοινωνία που πρέπει να διαχειριστεί τη διαφορά». O Zίμελ έβλεπε τη μεγαλούπολη της διαφοράς συγχρόνως ως τοπίο ελευθερίας και απομόνωσης. Oι άνθρωποι που ζούσαν στις μητροπόλεις έπρεπε να προστατευτούν από την αστάθεια, το χάος, την αταξία και τις χρήσεις της, με ορθολογικές αντιδράσεις απέναντι στη ζωή και στους άλλους ανθρώπους· γίνονται περισσότερο αδιάφοροι για τον άλλον, πιο συγκρατημένοι, επιφυλακτικοί, περισσότερο μοναχικοί· απομονώνονται. Aλλά η ανάπτυξη των μητροπόλεων της νεωτερικότητας είχε ως αποτέλεσμα να μειωθούν οι περιορισμοί που επιβάλλονται από μια περιχαρακωμένη κοινότητα. Έτσι, η αύξηση στον αριθμό, στη χωρικότητα και στις «σημασίες του περιεχομένου της ζωής» επέτρεψε στα άτομα να βιώσουν μια ελευθερία κινήσεων, σχέσεων και ιδεών, που μέχρι τότε ήταν ανέφικτη.

Στα τέλη του 19ου αιώνα, η μοίρα των κατοίκων είχε αποσυνδεθεί από τη μοίρα της πόλης, το είδαμε κιόλας. Στη συνείδηση των πολιτών όσο και στην πραγματικότητα, οι πόλεις είχαν χάσει τη συνοχή τους. Mε την έντονη αστικοποίηση των πόλεων στην Eυρώπη (το 1850 το ποσοστό αστικοποίησης ήταν 16,30%, το 1900, για πόλεις με πληθυσμό 5.000 κατοίκων, 33,20%, το 1950, 58,90%, κατά προσέγγιση), ο κάθετος κοινωνικός διαχωρισμός στις πόλεις έγινε σχεδόν απόλυτος. Mέχρι τον 19ο αιώνα, αστοί και προλετάριοι λίγο πολύ έρχονταν σε επαφή, σε αναγκαστική συνάφεια με το αλλότριο, από τα μέσα του αιώνα και ύστερα οι φτωχοί έμεναν στις ζώνες κατοικίας και εργασίας τους, οι πλούσιοι δεν είχαν κανένα λόγο να «συναγελαστούν» με τους φτωχούς. H έκταση των πόλεων διασφάλιζε την απομόνωση. Για τα «κατώτερα κοινωνικά στρώματα», ανασφαλή, αντιμέτωπα με «το φάσμα της αχρηστίας», απομονωμένα, η πόλη κατεξοχήν λειτουργούσε ως θέατρο και οι λειτουργίες της τροφοδοτούσαν το φαντασιακό (ακριβέστερα: το φαντασιώδες): θέλουν και αυτοί, «οι κάτω», να ενσωματωθούν στη σφαίρα της εμπορευματικής κατανάλωσης, σήμα και σημάδι κοινωνικής ανόδου. Tα λαϊκά στρώματα εγκαθίστανται στις πόλεις και αναπτύσσουν σχέσεις χωρίς η πόλη να αντιλαμβάνεται την ύπαρξή τους. Ήταν οι άλλοι, οι έτεροι. Στις πόλεις συγκεντρώνονταν άνθρωποι διαφορετικής καταγωγής, μετανάστες εποχιακοί ή μόνιμοι και ξένοι, οι απόβλητοι της νεωτερικότητας, ένας πληθυσμός απαραίτητος, ωστόσο, για την οικονομική ανάπτυξη, «οι οποίοι εισάγουν συνήθειες ξένες προς τις δικές μας», όπως σημείωνε η Eπιτροπή Aνθυγιεινών Kατοικιών του Mπορντώ για τους μετανάστες, «οι οποίοι είναι παράσιτα που εισάγουν “καινά δαιμόνια” και καταστρέφουν την προϋπάρχουσα αρμονία».

Tα λαϊκά στρώματα εγκαθίστανται στις πόλεις και αναπτύσσουν σχέσεις χωρίς η πόλη να αντιλαμβάνεται την ύπαρξή τους. Ήταν οι άλλοι, οι έτεροι. Στις πόλεις συγκεντρώνονταν άνθρωποι διαφορετικής καταγωγής, μετανάστες εποχιακοί ή μόνιμοι και ξένοι, οι απόβλητοι της νεωτερικότητας, ένας πληθυσμός απαραίτητος, ωστόσο, για την οικονομική ανάπτυξη...

Aλλά αυτά τα λαϊκά στρώματα έχουν πλέον ελεύθερο χρόνο και η εργατική τάξη εμφανίζεται στο προσκήνιο της Iστορίας. Tα λαϊκά στρώμτα αποκτούν «μια ελευθερία κινήσεων»: «περάσματα» ονομάζονταν οι πολυάριθμες σκεπαστές στοές, τόποι και τοπία όπου αναπαριστάνεται το αφηρημένο, ο φετιχισμός των εμπορευμάτων, η «μυστικοποίησή» τους, και όλα τα ουτοπικά όνειρα, τμήμα της βιωμένης εμπειρίας μιας παγκόσμιας μητροπολιτικής γενιάς· και ο χαρακτηρισμός «περάσματα» είναι, εν προκειμένω, ενδεικτικός: «σαν να μην επιτρεπόταν σ’ αυτούς τους κρυμμένους στο φως της ημέρας διαδρόμους να σταθείς περισσότερο από μια στιγμή», όπως παρατηρούσε ο Λουί Aραγκόν το 1926.

Οι στοές είναι τόποι, μας έχει δείξει ο Βάλτερ Μπένγιαμιν στο ημιτελές Έργο των Στοών (Passagen-Werk), όπου υλοποιήθηκε η νεωτερική μυθολογία, συνιστούν μικρογραφία της πόλης, μετατρέπουν τη δημόσια ζωή του βουλεβάρτου σε αξιοπερίεργο «θέατρο αγορών». Οι στοές είναι «μια μαγεμένη μινιατούρα πόλης», το εμπόρευμα συστήνεται ως θέαμα και οι περαστικοί ονειρεύονται μαγεμένοι. Οι στοές συγκροτούν μια επικράτεια κατ’ εξαίρεσιν στην πόλη. Είναι και δεν είναι δημόσιοι χώροι, είναι και δεν είναι πολυκαταστήματα. Συνιστούν μια εξαίρεση που υπογραμμίζει τον κανόνα. Χώροι-θήκες της μητροπολιτικής φαντασμαγορίας, δείκτες και δείγματα της νεωτερικότητας, οι στοές υπογραμμίζουν «ότι τα εμπορεύματα και η απόκτησή τους προοιωνίζονται ένα καλύτερο μέλλον στις πόλεις που έχουν μετατραπεί σε σκηνικά διαπίστευσης συλλογικών ονείρων. Η μυθολογική εικονογραφία της πόλης –λάμψη, επιτεύγματα, βιτρίνες, πλήθος στα βουλεβάρτα– τη μαγεύει». Μαγεύει και τους κατοίκους της.

(Kαι) έτσι οι πόλεις γίνονται δεξαμενές συλλογικής μνήμης και εμπειρίας, οι πόλεις είναι συγχρόνως ο μηχανισμός και ο ήρωας της νεωτερικότητας, εκεί αναπτύσσονται οι νέες μορφές πολιτιστικής έκφρασης, οι δρόμοι τους –στο Παρίσι και στο Bερολίνο, στη Nέα Yόρκη και στο Λονδίνο–, συνιστούν χώρους όπου εκτυλίχτηκαν οι σημαντικότερες κοινωνικές, οικονομικές, πολιτικές και δημιουργικές αναταράξεις του 20ού αιώνα.

Έπρεπε να ελεγχθεί η αταξία, να επιβληθεί τάξη – η ανθρώπινη τρωτότητα και αβεβαιότητα, χωρίς τις οποίες δεν θα υπήρχε ο φόβος, συνιστούν τον κύριο λόγο ύπαρξης κάθε πολιτικής εξουσίας, που ανανεώνει τα διαπιστευτήριά της ενισχύοντας την ανασφάλεια και το φόβο. Το αίτημα για τη διαχείριση της αταξίας έγινε το διακύβευμα και βασικό σύνθημα της μοντέρνας πολεοδομίας και χωροταξίας: η πόλη άρχισε να γίνεται αντιληπτή ως μηχανή όπου κάθε τμήμα της προοριζόταν για λειτουργία συγκεκριμένη και ταξικά διαχωρισμένη – ο Καρτιέ, λόγου χάριν, μετακομίζει στο Boulevard des Italiens, όταν το κέντρο του Παρισιού «είναι πλέον υγιές», υπό το νέο καθεστώς του Ναπολέοντα Βοναπάρτη και ύστερα από την «ωσμανοποίηση». Η αταξία «αποκαθίσταται», οι πόλεις αποδεικνύονται ανθεκτικές αστυκές δομές, αλλά το Παρίσι, εν προκειμένω, δεν παύει να συνιστά πεδίο κοινωνικών συγκρούσεων, ξέρουμε καλά τι συνέβη τον Μάη του 1968, ξέρουμε τι συμβαίνει σήμερα στα ανατολικά και όχι μόνον προάστια, που τόσο ωραία εξεικονίζει η Νεγκάρ Τζιαβαντί στο νουάρ μυθιστόρημά της Αρένα.

Η ανθεκτικότητα των πόλεων

Η κλιματική αλλαγή συνέβαλε στην έναρξη της αστικοποίησης, όπως θαυμαστά μας δείχνει ο Γουίλσον, όπως, άλλωστε και οι υγρότοποι — η Μέμφις στην αρχαία Αίγυπτο ιδρύθηκε στο σημείο όπου το δέλτα συναντούσε τον Νείλο. Η γεωργία προηγήθηκε της πόλης, αλλά η γεωργική επανάσταση υπήρξε προϊόν ης αστυκής επανάστασης. Σχεδόν εξαρχής, λοιπόν, η πόλη δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται απλώς ως σύνολο κτιρίων και τοποσήμων. Η υλική υπόσταση των πόλεων, αυτή είναι που τις διαφοροποιεί από άλλες μορφές εγκατάστασης, η υλική υπόσταση και οι ανθρώπινες δραστηριότητες, παρότι «στο μεγαλύτερο μέρος της ανθρώπινης ιστορίας οι πόλεις ήταν τόποι από τους οποίους ήθελε κάποιος να δραπετεύσει». Αλλά οι πόλεις αποδείχτηκαν ιδιαιτέρως ανθεκτικές, οι εμπειρίες κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο το καταδεικνύουν, επισημαίνει ο Γουίλσον. Τον Σεπτέμβριο και τον Οκτώβριο του 1940 το Λονδίνο δέχτηκε 13.685 τόνους ισχυρών εκρηκτικών και 13.000 εμπρηστικές βόμβες. Δύο μέρες ύστερα από τη μετατροπή του Κόβεντρυ σε ερειπιώνα, η παροχή ηλεκτρικής ενέργειας είχε αποκατασταθεί και έπειτα από μία εβδομάδα το σύστημα ύδρευσης και η τηλεφωνία λειτουργούσαν πλήρως. Στη Γερμανία, παρά την καταστροφή ή φθορά 324.000 κατοικιών, 3,2 εκατομμύρια άνθρωποι είχαν εγκατασταθεί ξανά στις κατοικίες τους μέχρι το τέλος του 1943. Στη Χιροσίμα, μιάμιση εβδομάδα μετά τον πυρηνικό όλεθρο στις 6 Αυγούστου 1945, το 30% των κατοικιών είχε ηλεκτρικό ρεύμα και μέχρι τον Νοέμβριο όλη η πόλη. Το Βερολίνο στο τέλος του Δευτέρου Παγκοσμίου πολέμου βρισκόταν κάτω από 55 εκατομμύρια κυβικά μέτρα ερειπίων, το Αμβούργο κάτω από 35 εκατομμύρια. Αλλά η ιστορία του Δευτέρου Παγκοσμίου πολέμου «είναι η ιστορία της απίστευτης ανθεκτικότητας των πόλεων». Όσο μια πόλη είναι αναπαυτικά εγκατεστημένη σε θραύσματα λαθραίων σχεδίων και στις αναμνήσεις των ανθρώπων που την κατοίκησαν, ποτέ πραγματικά δεν μπορεί να καταστραφεί, αναδιοργανώνεται με αναδιατεταγμένες χρήσεις του αστυκού ιστού προοικονομώντας τη νέα μορφή της μητρόπολης, έναν νέο αστισμό.

Στη Γερμανία, παρά την καταστροφή ή φθορά 324.000 κατοικιών, 3,2 εκατομμύρια άνθρωποι είχαν εγκατασταθεί ξανά στις κατοικίες τους μέχρι το τέλος του 1943. Στη Χιροσίμα, μιάμιση εβδομάδα μετά τον πυρηνικό όλεθρο στις 6 Αυγούστου 1945, το 30% των κατοικιών είχε ηλεκτρικό ρεύμα και μέχρι τον Νοέμβριο όλη η πόλη.

Η νέα μορφή της μητρόπολης, επιλέγει ο Γουίλσον στο άκρως γοητευτικό και αξιοσημείωτα τεκμηριωμένο βιβλίο του, θα αφορά σε πολλά, και όχι λίγα, τοπικά αστικά κέντρα. «Όλως περιέργως το πιο χαρακτηριστικό σχετικό παράδειγμα είναι το Λος Άντζελες […] αναπτύχθηκε ως η τελειότατη μητρόπολη του 20ού αιώνα. Όχι μόνο ήταν χαμηλής πυκνότητας, βασίστηκε σε αυτοκίνητα και σχεδιάστηκε με γνώμονα την προαγωγή της κινητικότητας, αλλά οργανώθηκε στην πολυπλοκότητά του», θεωρήθηκε τρόπον τινά αντίδοτο της χαοτικής «ακατάστατης» μητρόπολης της Βιομηχανικής Επανάστασης. Εκεί, στο Λος Άντζελες, αλλά και σε μια σειρά άλλες πόλεις των ΗΠΑ, οι Λατινοαμερικανοί κάτοικοι συνειδητοποίησαν ότι οι δρόμοι δεν αφορούσαν μόνον στη ροή των οχημάτων, αλλά συνιστούν τόπους κατοίκησης, τόπους διασκέδασης, τόπους περιπάτου. Οι δρόμοι είναι η ψυχή της πόλης. Και οι πεζοί, οι μικροί επαναστάτες της. Γιατί δεν μπορούμε να γνωρίσουμε μια πόλη παρά αν την περπατήσουμε, βήμα βήμα γράψουμε σε δρόμους, πεζοδρόμια και πλατείες τη δική μας γεωγραφία.

H πόλη ως κείμενο

Ο κατεξοχήν δημόσιος χώρος μιας πόλης είναι οι δρόμοι της, οι αρτηρίες της, αυτές που διασφαλίζουν την ύπαρξη προορισμών, μια προοπτική διάστασης στην πόλη: οι δρόμοι διαπαιδαγωγούν το βλέμμα, είναι άξονες, δίοδοι από τους ανοιχτούς στους κλειστούς χώρους, σηματοδοτούν πάντοτε μια διάβαση και μια μετάβαση, είναι τόποι και τοπία της συλλογικής μνήμης και της ατομικής βιωμένης εμπειρίας, όχι άξονες μηχανικής ροής οχημάτων που διέρχονται με ταχύτητα ή ακινητούν, οπότε ο χρήστης του αυτοκινήτου ούτε ελεύθερος ούτε αυτοδύναμος είναι και η πόλη προσλαμβάνεται μέσα από τα τζάμια του αυτοκινήτου με φευγαλέες ματιές σε διαδοχικά καρέ. Και γίνεται εικονική. Στον ρητορικό τόπο του εγκλωβισμένου πλήθους προστίθεται ο τόπος του καταναλωτικού βλέμματος, βλέμματος αδηφάγου, που συνεπάγεται τη διαρκή μετατόπιση, και, επομένως, το ανεκπλήρωτο της επιθυμίας.

Τις πόλεις που αγαπάς πρέπει προς κάθε κατεύθυνση να τις περπατήσεις. Οι πόλεις που έχουν μια ιστορία να σου διηγηθούν δεν σου φανερώνονται παρά διά της οδοιπορίας.

Εν αντιθέσει με τα αυτοκίνητα, προς τα εμπρός βαδίζει ο περιπατητής με το σώμα του σαν βέλος να οδηγεί στον προορισμό, στο στόχο, και να προκαλεί την ασάλευτη τάξη στους αδιάβατους δρόμους. Χορογραφεί ο περιπατητής στα πεζοδρόμια –εκεί πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε ένας τύπος ασφάλτου, στο Παρίσι το 1824– προσπαθεί να αποφύγει ο πεζός τα σταθμευμένα οχήματα, αψηφά την ταχύτητα, μετακινείται και δρα, δρα για να μετακινηθεί, σιωπηλός και σιωπών ακονίζει τη σκέψη, με το μάτι ακούει ό,τι το αυτί χάνει, και οι εντυπώσεις εγκυμονούν αισθήσεις και γεννούν αισθήματα, σκέπτεται και σκοπεύει, προχωρά ευθυτενής, ορθός το γόνυ προτείνει, κινείται σε διαδρομές χαραγμένες και γράφει στο πεζοδρόμιο τις δικές του, γράφει ξανά και πάλι την πόλη ως δικό του χώρο.

Γράφει το δικό του ενσώματο κείμενο οδοιπορώντας. Γι΄ αυτό και η σχέση με την πόλη είναι ερωτική. Τις πόλεις που αγαπάς πρέπει προς κάθε κατεύθυνση να τις περπατήσεις. Οι πόλεις που έχουν μια ιστορία να σου διηγηθούν δεν σου φανερώνονται παρά διά της οδοιπορίας. Τότε οι πόλεις τολμούν να δείξουν την ψυχή στο σώμα τους, σκέφτονται με το δέρμα τους, τα υλικά συστατικά τους, τις επιφάνειές τους, τις βλέπουμε αφού τις έχουμε πρώτα ονειρευτεί, σαν τους κατακτητές, είναι όλες όσες θα θέλαμε να μας χαρίσουν το δώρο να μας βλέπουν όταν πια δεν θα είμαστε εδώ. Οι πόλεις είναι γυναίκες.

* Ο ΗΛΙΑΣ ΚΑΦΑΟΓΛΟΥ είναι συγγραφέας και αρθρογράφος. Τελευταίο του βιβλίο, «Η “Γυφτοπούλα” μια γυναίκα ερωτευμένη και η εποχή της» (Εκδόσεις του Φοίνικα).