«Στους δρόμους» του Συλβαίν Πρυντόμ (κριτική) – Η πρόκληση μιας νέας ζωής

Η ιστορία έχει ως εξής: ένας ανύπαντρος συγγραφέας χωρίς παιδιά, με έωλη έως ακυρωθείσα συναισθηματική ζωή, διάγει τη μέση ηλικία και την παρεπόμενη κρίση. Επιλέγει να φύγει από το Παρίσι και να εγκατασταθεί σε μια μικρή πόλη στον νότο της Γαλλίας. Επιζητά εκεί ηρεμία και την απαραίτητη μόνωση για να γράψει. «Την ήθελα αυτή την ηρεμία. Μου είχε φανεί ότι στη Β. θα μπορούσα να ξαναβρώ την αυτοσυγκέντρωση, την ασκητική ζωή που μου είχε λείψει τα τελευταία χρόνια. Τη σωστή δόση απομόνωσης που θα μου έδινε επιτέλους τη δυνατότητα να ανασυγκροτηθώ, να κάνω μια καινούργια αρχή, ίσως και να ξαναγεννηθώ». 

Εκεί, στη νέα του πόλη, θα συναντήσει έναν φίλο της παιδικής του ηλικίας, τον φίλο του «ωτοστοπέρ». Ο τελευταίος, παρότι έχει μία τρόπον τινά κανονική οικογενειακή ζωή, εξακολουθεί να βγαίνει στις παρυφές της Εθνικής οδού, να κάνει ωτοστόπ, να μπαίνει στο πρώτο αυτοκίνητο που τον δεξιώνεται, και να φεύγει σε μη προκαθορισμένο προορισμό, να φεύγει για όπου ο δρόμος τον βγάλει. Φεύγει εποχούμενος και διαρκώς επανέρχεται. Ο συγγραφέας μας αντίθετα, επιμένει στα σταθερά σημεία αναφοράς του, ακίνητος εν εσωτερική αεικινησία. Έτσι προκύπτει το ερωτικό τρίγωνο ανάμεσα στον συγγραφέα, στη γυναίκα του «ωτοστοπέρ» και στον σύζυγό της.

Ο έρωτας, όσο προχωρεί, το παρελθόν του διαγράφει, ο έρωτας ένα δάνειο είναι που συνάπτεται με υποθήκη το μέλλον, δεν αφήνει πίσω του χαρακώματα ο έρωτας, δύναμη κεντρόφυγη είναι, έρωτας πάει να πει η ανάγκη μας να προστατέψουμε και να προστατευτούμε, να θρέψουμε τις αισθήσεις, να προστατέψουμε και να προστατευτούμε, φιλέταιροι να γίνουμε και φιλάνθρωποι, ζηλόφθονοι να περιφρονήσουμε, να περιφράξουμε και να εγκλωβιστούμε, ο έρωτας πάντοτε ψάχνει μια αγκαλιά να πληρωθεί και να εκπληρωθεί. Τότε, μας λέει ο Πρυντόμ, ρωτάμε το παρελθόν; Είσαι κεκτημένο ή ερωτηματικό; Με τα λόγια του πρωταγωνιστή του φιλέταιρου, σωστά μαντέψατε, βιβλίου του, υψηλής ποιητικής έντασης:

«Η μισή ζωή μας βρίσκεται πίσω, ξετυλιγμένη, να μας λέει ποιοι είμαστε, τι υπήρξαμε μέχρι τώρα, τι φανήκαμε ικανοί να ρισκάρουμε ή όχι, τι μας έδωσε λύπες, τι μας έδωσε χαρές […] Μπροστά στη μοίρα υπάρχουν δύο επιλογές: να εξαντληθείς παλεύοντας εναντίον της. Ή να της παραδοθείς. Να την αποδέχεσαι χαρούμενα, σοβαρά, όπως βουτάς από ένα ψηλό βράχο. Για το καλύτερο και για το χειρότερο», ειδικά όταν «βλέπουμε καλύτερα μέσα στα λίγα. Ζούμε καλύτερα. Μετακινούμαστε καλύτερα, αντιλαμβανόμαστε καλύτερα, αποφασίζουμε καλύτερα […] Ο κυκεώνας των σαράντα χρόνων μου συρρικνωμένος σε τούτο το άθροισμα αντικειμένων σ΄ ένα ράφι», στο νέο του σπίτι, με τον Κλωντ Σιμόν, τον Βίλας-Μάτας, τον Βιργίλιο, μεταξύ άλλων εκλεκτών, να τον συντροφεύουν.

Τότε συναντά τον «ωτοστοπέρ». «Όταν φεύγεις το κάνεις για να πας πού;» τον ρωτά. Κι εκείνος: «Τους αφήνω να ξεκινήσουν. Περιμένω να βγουν από τον χώρο στάθμευσης του αυτοκινητόδρομου, να κλειδώσουν τις πόρτες. Να ξαναπιάσουν 130 χλμ. την ώρα, τα χωράφια έξω να διαδέχονται το ένα το άλλο, το προστατευτικό στηθαίο να τρέχει, τις μπλε πινακίδες να βουτάνε για να συναντήσουν το αυτοκίνητο. Τότε τους λέω την αλήθεια. Πως είμαι εκεί για να δω αυτούς», σε μια συνάντηση με τον εαυτό τους και τους άλλους, σε μια συνάντηση διασταυρούμενων πεπρωμένων, σε μια ιχνηλάτηση και διαπίστευση ταυτοτήτων, όπως αυτές εξεικονίζονται σε μια σειρά πολαρόιντ σε ένα συρτάρι, φωτογραφίες που ανακαλύπτει ο συγγραφέας, ίχνη παρουσιών, στη Βρετάνη, στο Ανζέ, στο ΛεΜαν, και αλλού και αλλού. Βλέπετε, σε αντίθεση με τον Φλωμπέρ, ο συγγραφέας αποφασίζει «να τον κρατήσει τον χρόνο. Ν΄ αναχαιτίσει όσο το δυνατόν το πέρασμά του επιχειρώντας το αντίθετο της έλλειψης - μια επιβράδυνση χάρη στον κορεσμό, τη διαστολή, την ανάκτηση κάθε στιγμής μέσα στα παρακλάδια της, στην ανεξάντλητη αφθονία λεπτομερειών, εικόνων, αισθήσεων, αναμνήσεων, συνειρμών», αυτοκινούμενων και ερωτικών, «παραμονεύοντας το θρόισμα των ρούχων που θα προκαλούσε η απαίτηση ενός χαδιού για παρηγοριά, τον σπαραγμό ενός κλάματος», και φεύγει να βρει τον «ωτοστοπέρ», και φεύγει εποχούμενος – καθένας μας μπορεί να ζήσει ένα πλήθος ζωών, πέτρα και μακριά από τα «καθιερωμένα», ειδικά την εποχή της μεταδημοκρατίας.

Ο Συλβαίν Πρυντόμ γεννήθηκε το 1979 και πέρασε την παιδική του ηλικία σε πολλές χώρες της Αφρικής (Καμερούν, Μπουρούντι, Νιγηρία, κ.ά.) πριν σπουδάσει λογοτεχνία στο Παρίσι. Έχει ασχοληθεί με την ερευνητική δημοσιογραφία και έχει γράψει επτά μυθιστορήματα. Ανάμεσά τους το Là, avait dit Bahi έχει αποσπάσει το βραβείο Louis-Guilloux, το Les Grands τη διάκριση Révélation française de l’année 2014 του περιοδικού “Lire” και το βραβείο Georges Brassens, ενώ το Στους δρόμους τιμήθηκε με το βραβείο Femina 2019.

Επί τροχών

Mε το αυτοκίνητο, θαρρώ, διαρκώς φεύγουμε και επιστρέφουμε, κοιτάμε συγχρόνως πίσω και εμπρός, αφού εμείς κρατάμε το τιμόνι. Με το αυτοκίνητο νιώθουμε να μπορούμε να πάμε παντού. Να αργοπορήσουμε όπου, όσο θέλουμε, να σπεύσουμε, όταν το επιθυμήσουμε. Όλα παίζονται στον δρόμο. Κουμάντο κάνουμε εμείς. Αναλόγως και του αυτοκινήτου μας.

Στους δρόμους αυτούς, έξω από τους αυτοκινητοδρόμους, στις Εθνικές οδούς, σε παράδρομους και διελεύσεις, κάθε ταξίδι υπόσχεται πολλές πιθανότητες, συνεχώς μια δεύτερη, μια άλλη ευκαιρία είναι το ταξίδι, ο έρωτας του απρόβλεπτου.

Ταξιδεύουμε, για να ξαναζήσουμε το παρελθόν μας; Φεύγουμε, για να ξανασυναντηθούμε με το μέλλον μας; Κανείς με σιγουριά δεν μπορεί να πει. Ταξιδεύουμε για να ξεπουλήσουμε; Ταξιδεύουμε για να τακτοποιήσουμε; Ταξιδεύουμε για να βρούμε ένα κέντρο να επιστρέψουμε; Ή ταξιδεύουμε για να βρούμε τον τόπο από όπου θυμόμαστε πάντοτε πως έχουμε φύγει; Ταξιδεύουμε από περιέργεια να γνωρίσουμε το διαφορετικό, να καταλάβουμε την ετερότητα; Ταξιδεύουμε με αυτοκίνητο, να πάμε εκδρομή; Αυτοκινούμαστε, ταξιδεύουμε, για να κάνουμε τη ζωή μας τόπο κατοικήσιμο; Ταξιδεύουμε για να πραγματοποιήσουμε μια φαντασίωση, σαν να ’μαστε ερωτευμένοι; Ίσως ταξιδεύουμε για να μπορέσουμε κάποτε να ρίξουμε μια άγκυρα, αφού στο «εκεί» νιώθουμε πάντοτε ξένοι· γι’ αυτό πιθανώς προτιμούμε τα ταξίδια με αυτοκίνητο. Χωρίς πατρίδα αυτό, στεγάζει κάθε εκπατρισμένο, κάθε άπατρι, καθέναν που αισθάνεται πάντοτε ότι μεταβαίνει, όποιον θεωρεί ότι μονίμως εγκαθίσταται προσωρινά, όποιον νιώθει παρείσακτος, εκτός τόπου, και γι’ αυτό μονίμως εγκλωβισμένος, όποιος νιώθει πως κάθε δρόμος επιστροφής προς τον απολεσθέντα παράδεισο έχει (δια)κοπεί και όλες οι έξοδοι οδηγούν στην κόλαση, και επιθυμεί στο αυτοκίνητο που οδηγεί –και μέσω αυτού– να ενοικήσει. Ο δρόμος αλλού τον οδηγεί.

«Να φεύγεις είναι το μόνο μέσο για να φτάσεις», σημειώνει ο Πωλ Μοράν, ο οποίος πέθανε, ενώ γυμναζόταν –για Αλλού– στη Λέσχη Αυτοκινήτου στο Παρίσι το 1975. Ο Λουίς Σεπούλβεδα διηγείται πώς ένας άνδρας (δια)φεύγει με αυτοκίνητο και φεύγει από την αγκαλιά μιας γυναίκας, ο Αντόνιο Ταμπούκι ονειρεύεται τη Μύριαμ και το αυτοκίνητο γίνεται μια κρύπτη, χώρος εναπόθεσης μηνυμάτων κρυπτογραφημένων με (σε) σώματα – ο Αντόνιο Ταμπούκι θέλει να καταλάβει· ο E.Λ. Ντοκτόροφ «βλέπει» τον Ντάνιελ και τη Φίλις να κάνουν έρωτα, ο Πιερ Πάολο Παζολίνι «φεύγει μόνος με το Φιατάκι του [Μιλετσέντο]» κι όλος ο Νότος είναι μπροστά του και η «περιπέτεια» αρχίζει και περιγράφει το ταξίδι σε όλη την ιταλική ακτή στο περιοδικό Successo.

Ο Μαξ Φρις μάς μιλά για δύο εραστές που αυτοκινούνται για να ζήσουν ένα ολόκληρο Σαββατοκύριακο στο Λονγκ Άιλαντ: «Έχουν χρόνο». Και στις 11 Αυγούστου 1956, ο Τζάκσον Πόλακ φεύγει με την Κάντιλάκ του, εκεί κοντά στο Λονγκ Άιλαντ, και ο χρόνος για αυτόν σταματά, όταν μεθυσμένος οδηγεί κατευθείαν σ’ ένα δένδρο.

Ο B.Γκ. Ζέμπαλντ, που σκοτώθηκε στις 14 Δεκεμβρίου 2001 όταν το αυτοκίνητό του συγκρούστηκε με φορτηγό, ξεριζωμένος, μέσα από τα τζάμια του αυτοκινήτου του γνωρίζεται με μια οικογένεια μαύρων και όταν εκείνοι στρίβουν, για κάμποση ώρα νιώθει «πράγματι μόνος κι έρημος», ο ήρωας του Ίαν Μακ Γιούαν σπεύδει να φτάσει στην ακτή για να επιβεβαιώσει την ανεξαρτησία του, ίσως έτσι «να αναζωογονεί μια ανάμνηση νεανικότητας ή απλώς να βιάζεται τόσο, που κάθε δευτερόλεπτο είναι σημαντικό». Ο Μαξ Φρις μάς μιλά για δύο εραστές που αυτοκινούνται για να ζήσουν ένα ολόκληρο Σαββατοκύριακο στο Λονγκ Άιλαντ: «Έχουν χρόνο». Και στις 11 Αυγούστου 1956, ο Τζάκσον Πόλακ φεύγει με την Κάντιλάκ του, εκεί κοντά στο Λονγκ Άιλαντ, και ο χρόνος για αυτόν σταματά, όταν μεθυσμένος οδηγεί κατευθείαν σ’ ένα δένδρο. Τέσσερα χρόνια ύστερα, στις 4 Ιανουαρίου 1960, ο «ταχυδρόμος» χτύπησε τον Αλπέρ Καμύ και τον Μισέλ Γκαλιμάρ, επιβάτη στο Φασέλ Βεγκά που οδηγούσε ο πρώτος, και στις 29 Ιουνίου 1967 η Τζέιν Μάνσφηλντ ταξιδεύοντας για τη Νέα Ορλεάνη καρφώθηκε με τη Λίνκολν Κοντινένταλ του 1963 πίσω από ένα φορτηγό που ψέκαζε κουνούπια με εντομοκτόνο.

Αυτός που πεθαίνει είναι πάντοτε άλλος. Και αυτός που ταξιδεύει για να γίνει ανάμνηση. Ίσως τούτον το μυστικισμό του ταξιδιού αναζητούμε, εντέλει, αυτοκινούμενοι, αφού ενώ επικοινωνούμε με τους ζωντανούς, δεν είμαστε πλέον μαζί τους. Και οι μόνοι που υπάρχουν για τον οδηγό στης ζωής τις οριστικές παρακάμψεις είναι εκείνοι που επισκέφθηκαν τους τόπους όπου εκείνος κατευθύνεται. Εκείνους που σπεύδει να βρει, αφού «το ωραιότερο ταξίδι αυτού του κόσμου είναι αυτό που κάνουμε ο ένας προς τον άλλον». Και είναι ένα ταξίδι αυτό που –πλέον– δεν εγκυμονεί κινδύνους. Ή, μήπως, όχι;

Στον δρόμο

«Στη δεκαετία του 1950 η ομογενοποίηση των τύπων ζωής πέρα από τα εθνικά και κοινωνικά σύνορα σηματοδοτούσε για πολύ κόσμο μια απώλεια ταυτότητας και την εξέλιξη προς ένα τυπικά αμερικανικό μοντέλο κοινωνίας. Αφού η μαζική κατανάλωση ήταν αμερικανική επινόηση, μήπως η εξάπλωση του αυτοκινήτου, της Kόκα Kόλα και της τηλεόρασης προοιωνίζονταν το τέλος της ευρωπαϊκής ουδετερότητας;» αναρωτιέται ο Μαρκ Μαζάουερ στο βιβλίο του Σκοτεινή Ήπειρος. Για τους Αμερικανούς, όσοι τουλάχιστον διαμόρφωναν την πολιτική στις ΗΠΑ, η μαζική κατανάλωση έπρεπε να εφαρμοστεί στην Ευρώπη· καλύτερα: ήταν απαραίτητο να υιοθετηθεί από τους Ευρωπαίους. Συζητούμε για το μοντέλο της παραγωγικότητας, του ελεύθερου εμπορίου, τις τεχνολογίες νέου τύπου, τις τεχνικές προώθησης προϊόντων και διαχείρισης των επιχειρήσεων κατά τον τύπο του επιστημονικού μάνατζμεντ. (Δεν είναι ασφαλώς λεπτομέρεια, εν προκειμένω, ότι από την ομάδα που συνέστησε ο Χένρυ Φορντ Β’ μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο υπό τον Έρνεστ Ρ. Μπρηχ με αντικείμενο εργασίας την αναδιάρθρωση της Φορντ προήλθαν αρκετοί αντιπρόεδροι της εταιρίας και δύο μελλοντικοί πρόεδροί της, ο Άρζαι Μίλερ και ο μετέπειτα υπουργός Εθνικής Άμυνας Ρόμπερτ Σ. Μακναμάρα).

Το Μίνι άλλαξε την αρχιτεκτονική του αυτοκινήτου εκ βάθρων· αλλά ο Τζέημς Ντην οδηγούσε μια Μέρκιουρυ του 1949 στον Επαναστάτη χωρίς αιτία (1955), και στην ταινία Μπούλιτ (1968) ο Στηβ ΜακKουίν διέτρεχε το Σαν Φρανσίσκο με μια Μάστανγκ του 1968.

Πλευρές της αμερικανικής ζωής, τις οποίες οι περισσότεροι Ευρωπαίοι είχαν δει στον κινηματογράφο κατά τη δεκαετία του 1920, οπωσδήποτε άσκησαν επίδραση. Αλλά οι παραδόσεις των Ευρωπαίων, η παλιά τάξη πραγμάτων στην Ευρώπη, είχαν σαρωθεί από τον φασισμό, τον πόλεμο, τη ναζιστική κατοχή. Και οι επιρροές που άσκησαν οι Aμερικανοί στους Ευρωπαίους, επιρροές, εξάλλου, που στηρίζονταν σε πρότυπα ποικιλόμορφα (ο νέος καταναλωτισμός συνυπήρχε, παραδείγματος χάριν, με την κριτική κατά του ρόλου που παίζουν οι διαφημίσεις), απέκτησαν διαφορετικά χαρακτηριστικά, όσο η Ευρώπη ισχυροποιούσε τη θέση της στη Διεθνή Οικονομία: οι αμερικανικές επιρροές άλλαξαν μορφή, όταν ήρθαν σε επαφή με τις παραδόσεις και τις ανάγκες των Ευρωπαίων· η τηλεόραση, λόγου χάριν, ενίσχυσε το αίσθημα εθνικής ταυτότητας, παρότι είχε επικριθεί ως καταλύτης της.

Όταν εξελίχθηκαν τα Μακντόναλντς ως βιομηχανία φαστ φουντ, το 1954, είχαν ως μασκότ μια φιγούρα σε σχήμα χάμπουργκερ με το όνομα «Γρήγορος» και η εταιρία στόχευε να διαθέτει κάθε Αμερικανός ένα εστιατόριο με το λογότυπό της σε απόσταση τεσσάρων λεπτών από το σπίτι του. Όταν παρουσιάστηκε το 1959 το Μίνι, το ζήτημα ήταν να κατασκευαστεί ένα μικρό αυτοκίνητο μήκους 3 μέτρων, εκ των οποίων τα 1,8 μέτρα έπρεπε να μπορούν να «φιλοξενήσουν» 4 επιβάτες. Τα Μακντόναλντς γεννήθηκαν την εποχή όπου οι Αμερικανοί κινούνταν, ζούσαν σε γρήγορους ρυθμούς· αλλά οι Βρετανοί επέμεναν να πίνουν το τσάι τους νωχελικά στις πέντε. Το Μίνι άλλαξε την αρχιτεκτονική του αυτοκινήτου εκ βάθρων· αλλά ο Τζέημς Ντην οδηγούσε μια Μέρκιουρυ του 1949 στον Επαναστάτη χωρίς αιτία (1955), και στην ταινία Μπούλιτ (1968) ο Στηβ ΜακKουίν διέτρεχε το Σαν Φρανσίσκο με μια Μάστανγκ του 1968. Εν τω μεταξύ, το 1957 είχε κυκλοφορήσει το μυθιστόρημα Στον δρόμο του Τζακ Κέρουακ: ο αφηγητής Σαλ Παραντάις οργώνει τέσσερις φορές, άλλοτε οδηγώντας μια Πλύμουθ, άλλοτε μια Ντοτζ την Αμερική. Η μόνη δυνατή επιλογή είναι ο δρόμος, να φεύγεις, αλλά χωρίς να ξέρεις πού πηγαίνεις. Αλλά τα ταξίδια με αυτοκίνητο έχουν χάσει πια τον ρομαντισμό τους.

Ο Allen Ginsberg και ο Jack Kerouac.

Όταν ο Κέρουακ ξεκίνησε να ταξιδεύει στην Αμερική το 1947, το οδικό δίκτυο εκτεινόταν σε 4,8 εκ. χιλιόμετρα και κυκλοφορούσαν 30 εκ. αυτοκίνητα. Το 1957 το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου δεν είχε πρακτικά μεταβληθεί, αλλά ο αριθμός ων αυτοκινήτων στις ΗΠΑ είχε φτάσει τις 55,7 εκ. μονάδες και οι διαπολιτειακοί αυτοκινητόδρομοι ήταν υπό κατασκευή. Προστέθηκαν στο οδικό δίκτυο 1,6 εκ. χιλιόμετρα δρόμων, αλλά τα αυτοκίνητα ήταν περισσότερα από 250 εκ.

Οι μπήτνικς βιάζονται, η ταχύτητα είναι το παν για αυτούς, ακόμα και στις πόλεις είναι βιαστικοί. Υπ’ αυτή την έννοια, οι εικόνες της Αμερικής τις οποίες αποτυπώνει ο Κέρουακ στο βιβλίο του «δεν είναι τίποτε άλλο παρά μια γρήγορα τραβηγμένη φωτογραφία, μια ματιά έξω από το παράθυρο ενός εν κινήσει αυτοκινήτου». Ο Κέρουακ στον δρόμο διατρέχει μια Αμερική σε μεταιχμιακή εποχή, παρακολουθεί έναν τρόπο ζωής που δεν καθορίζεται από τις επιταγές του καταναλωτισμού. Ο Κέρουακ περιγράφει μια (την) άλλη Αμερική, αυτή των αποκλεισμένων, όλων όσοι δεν είχαν επιλέξει ή δεν συμμετείχαν στο αλλοτριωτικό παιχνίδι που (ανα)παράγει η ιδεολογία του «αμερικανικού ονείρου». Ο συγγραφέας δεν καταγράφει την εξιδανικευμένη εικόνα της οικογενειακής ζωής στις πόλεις των ΗΠΑ που αποτύπωσε ο Νόρμαν Ρόκγουελ στα εξώφυλλα του περιοδικού «The Sunday Evening Post», αλλά τον κόσμο, λυγμικό, τρυφερό, που μας καθηλώνει όταν κοιτάμε τις φωτογραφίες του Ρόμπερτ Φρανκ στο βιβλίο του The Americans (1958), στιγμιότυπα τραβηγμένα σε σαράντα οκτώ πολιτείες των ΗΠΑ, με τον Αμερικανό φωτογράφο να χρησιμοποιεί μια μικρή Λάικα και «γρήγορο» φιλμ 400 ASA και για τις μετακινήσεις του μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, όπως επισημαίνει ο Κέρουακ στον πρόλογο του λευκώματος.

Ο Κέρουακ περιγράφει μια (την) άλλη Αμερική, αυτή των αποκλεισμένων, όλων όσοι δεν είχαν επιλέξει ή δεν συμμετείχαν στο αλλοτριωτικό παιχνίδι που (ανα)παράγει η ιδεολογία του «αμερικανικού ονείρου».

Η νεολαία της Αμερικής ανακαλύπτει το 1957 τον εαυτό της και έχει μεθύσει από αυτόν. Γι’ αυτό και το αυτοκίνητο γίνεται σύμβολο της αέναης (μετα)κίνησης. Στο αυτοκίνητο –“the right place to be”– οι επιβαίνοντες έχουν ένα αίσθημα ακινησίας – και όταν οι αισθήσεις στομώνουν, τα αισθήματα δεν ανθούν. «Στο αυτοκίνητο δεν συμβαίνει απολύτως τίποτα». Το αίσθημα ακινησίας επιτείνει την έκπληξη στον τόπο προορισμού, οι δρόμοι γίνονται το μεγάλο καθαρτήριο.

Οι άνδρες στο αυτοκίνητο είναι μαζί και δεν αναρωτιούνται γιατί –οι αυτοκινητόδρομοι είναι σύμπαν σχεδόν αποκλειστικά αρσενικό–, οι γυναίκες ποτέ δεν παίρνουν στα χέρια τους το τιμόνι και το αυτοκίνητο δεν είναι χώρος ερωτικός, τόπος όπου τα ζευγάρια αγκαλιάζονται σαν να αγκαλιάζουν τη μοίρα τους. Γι’ αυτό και σε μια φωτογραφία του Ρόμπερτ Φρανκ (“Public park – Ann Arbor, Michigan”, γράφει η λεζάντα) βλέπουμε σειρά τα αυτοκίνητα σταθμευμένα, και τα ζευγάρια να γρηγορούν να ερωτοτροπήσουν έξω από αυτά, τα μεν δίπλα στα δε, σε ένα ερωτικό γαϊτανάκι πάνω στο γρασίδι. Μια πόρτα αυτοκινήτου έχει μείνει ανοικτή, σαν σχόλιο για την αυτοκίνηση και τον έρωτα. Κάθε φορά μια αναδρομική ικεσία, μια αρμονία διχασμών ο έρωτας, προϋποθέτει τη συνοχή και τη συντροφικότητα που η ιδιοκίνηση με αυτοκίνητο συνήθως αναιρεί, αφού ο οδηγός έχει στραμμένη την προσοχή του στον δρόμο.

Οι ήρωες του Κέρουακ αναπτύσσουν εγκάρδιους δεσμούς μόνο μεταξύ τους, όχι με τις γυναίκες. Ο διαρκώς αυτοκινούμενος κόσμος του Κέρουακ είναι σύμπαν αρσενικό. Εξάλλου, στον συγγραφέα «του μυθιστορήματος της γενιάς των μπητ», όπως χαρακτήρισαν το Στον δρόμο οι Times της Νέας Υόρκης τον Σεπτέμβριο του 1957, δεν άρεσε να οδηγεί, σε μια εποχή κατά την οποία η κοινωνική συναίνεση ότι όλοι πρέπει να παντρεύονται και να δημιουργούν οικογένεια με τον άνδρα κουβαλητή, έμοιαζε με οδοστρωτήρα που συνέθλιβε κάθε άλλη εναλλακτική. 

Ο λαός θέλει αγαθά

Την ίδια εποχή στη Ευρώπη συνέβαινε ένας βαθύτερος κοινωνικός μετασχηματισμός, μια «ατομικιστική κινητοποίηση»: «Η επιτυχία του καπιταλισμού διέβρωσε τις ταξικές αντιπαλότητες και αντικατέστησε την αγωνιστική και ουτοπική μαζική πολιτική της μεσοπολεμικής περιόδου με μία πιο αναίμακτη πολιτική κατανάλωσης και διαχείρισης. Ο λαός ήθελε αγαθά, όχι θεία ιδανικά», σημειώνει ο Μαρκ Μαζάουερ.

Πράγματι, μέχρι τα μέσα της δεκαετίας 1950-1960, το 60% των Αμερικανών είχε εισοδήματα «μεσαίας τάξης» σε σύγκριση με μόλις 31% τη «δεκαετία της ευημερίας» του 1920. Το 1960, σχεδόν τα 2/3 όλων των αμερικανικών οικογενειών είχαν δικό τους σπίτι, το 87% είχαν τηλεόραση και το 75% δικό τους αυτοκίνητο. «Όλοι μας ζούσαμε σε συνθήκες που διέφεραν όσο μια Κάντιλακ από μια Σεβρολέ: ο ένας τρόπος ζωής μπορεί να είχε περισσότερη πολυτέλεια από τον άλλον, δεν υπήρχαν όμως μεγάλες διαφορές στο πού μπορούσε να πάει ο καθένας και τι μπορούσε να κάνει», όπως θυμάται ο Πωλ Κρούγκμαν στο βιβλίο του Συνείδηση ενός προοδευτικού. Η πρόοδος ήταν κάπως πιο αργή στην εξουθενωμένη από τον πόλεμο Ευρώπη, αλλά και εκεί, προϊούσης της δεκαετίας, οι συνθήκες ζωής και διαβίωσης των οικογενειών βελτιώθηκαν σημαντικά.

Τις απαρχές της καταναλωτικής κοινωνίας στην ευρωπαϊκή ήπειρο μπορεί κανείς να τις αναζητήσει στην Ευρώπη του Μεσοπολέμου. Λόγου χάριν, εγκαινιάζοντας το 1934 την Έκθεση Αυτοκινήτου του Βερολίνου, ο Χίτλερ έλεγε: «Όσο το αυτοκίνητο παραμένει ένα μέσο μεταφοράς για ιδιαίτερα προνομιούχους κύκλους, εκατομμύρια υπάκουοι, εργατικοί και ικανοί άνθρωποι, οι οποίοι πολλές φορές ζουν μια ζωή με περιορισμένες ευκαιρίες, νιώθουν με πίκρα ότι τους αρνούνται ένα μέσο μεταφοράς που θα τους άνοιγε, ιδίως τις Κυριακές και τις αργίες, μια πηγή άγνωστης, χαρμόσυνης ευτυχίας. Ο εμφατικά ταξικός και άρα κοινωνικά διχαστικός χαρακτήρας που έχει προσδοθεί στο αυτοκίνητο πρέπει να απαλειφθεί: το αυτοκίνητο δεν πρέπει να παραμείνει ένα αντικείμενο πολυτελείας αλλά να γίνει χρηστικό αντικείμενο».

«H παραγωγή επιθυμιών προηγήθηκε της αγοράς αγαθών. Πολύ προτού τα οικονομικά μέσα απόκτησης των νέων καταναλωτικών αγαθών διαρκείας και άλλων τέτοιων θαυμάτων γίνουν διαθέσιμα σε περισσότερους από μία ισχνή μειοψηφία, οι διαφημιστικές εταιρίες και οι έμποροι λιανικής είχαν επαναστατικοποιήσει τις μεθόδους τους».

Αλλά όσο διήρκεσε το Τρίτο Ράιχ δεν πουλήθηκε σε ιδιώτη ούτε ένα Φολκσβάγκεν και όποιος είχε παραγγείλει μια Μερτσέντες πριν από το 1939 έπρεπε να περιμένει το 1944 για να την παραλάβει – μία Μερτσέντες ιδιωτικής χρήσης παρήχθη το 1944. Ύστερα από τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο, καθώς η διανομή των τροφίμων με δελτίο σταδιακά καταργείτο (στη Μ. Βρετανία το 1954), οι καταπονημένοι λαοί της Ευρώπης ζητούσαν την αποκατάσταση της λειτουργίας της αγοράς και από τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1950 οι βασικές τάσεις της νέας αγοραστικής κουλτούρας άρχισαν να γίνονται σαφέστερες: «H παραγωγή επιθυμιών προηγήθηκε της αγοράς αγαθών. Πολύ προτού τα οικονομικά μέσα απόκτησης των νέων καταναλωτικών αγαθών διαρκείας και άλλων τέτοιων θαυμάτων γίνουν διαθέσιμα σε περισσότερους από μία ισχνή μειοψηφία, οι διαφημιστικές εταιρίες και οι έμποροι λιανικής είχαν επαναστατικοποιήσει τις μεθόδους τους». Νέες τεχνικές χρησιμοποιήθηκαν για να μπαίνουν οι εν δυνάμει αγοραστές σε στόχαστρο –έρευνες αγοράς, πειραματική και εφαρμοσμένη ψυχολογία– και στόχος ήταν να πειστεί ο αγοραστής ότι η απόκτηση αντικειμένων ήταν απαραίτητη ώστε να πιστέψει ότι αποκτά κοινωνικό κύρος.

Ύστερα από τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο, ο κόσμος βίωσε για περίπου 30 χρόνια πρωτοφανή πρόοδο της βιομηχανικής παραγωγής και του παγκόσμιου εμπορίου. Η αμερικανική οικονομία λειτούργησε ως πρότυπο. Οι ρυθμοί ανάπτυξης ήταν οι ταχύτεροι που γνώρισε ποτέ το σύνολο των καπιταλιστικών χωρών και οφείλεται κυρίως στην αύξηση της παραγωγικότητας, στην εντατικοποίηση της εργασίας, στον πολλαπλασιασμό των μέσων παραγωγής που ετέθησαν στη διάθεση των εργαζομένων, στα συστήματα αμοιβών που ενθάρρυναν την παραγωγικότητα, στη βελτίωση της αποδοτικότητας του εξοπλισμού, στην οργανωμένη κοινωνική συναίνεση, στην ανάδυση ενός καινούργιου καταμερισμού εργασίας, στην παγκοσμιοποίηση του καπιταλισμού, αν προτιμάτε. Η προσπάθεια αυτή σχεδόν σε όλο τον κόσμο έγινε αποδεκτή.

«Ο πατέρας μου ήταν αρχιτεχνίτης σε ένα εργοστάσιο. Πίεζε τους ανθρώπους να παράγουν. Τα παράτησε και ξαναγύρισε σε ένα χαλυβουργείο. [...] Κι εγώ ήμουν αρχιτεχνίτης για έξι, επτά εβδομάδες, κι έπειτα αποφάσισα ότι δεν μου ταίριαζε. [...] Με ξαναπήραν επιθεωρητή στις επισκευές. [...] Μονότονη δουλειά, να σκάσεις από βαρεμάρα. [...] Ένας τύπος στεκόταν εκεί οκτώ ώρες κι ερχόταν ένας άλλος που έκανε την ίδια δουλειά, χωρίς σταματημό, όλη τη μέρα, όλη την εβδομάδα, όλο το χρόνο. [...] Χρόνια ολόκληρα. Σαν το σκεφτείς, λες ότι κάτι πρέπει να κάνεις κι εσύ. Οι άνθρωποι δεν είναι σαν τα άλλα ζώα. Προσαρμόζονται», πιστεύει ο Γκάρυ Μπρίνερ, συνδικαλιστής στην Τζένεραλ Μότορς.

Εκείνη την περίοδο, υπό αυτές τις συνθήκες, η κατά κεφαλήν ωριαία αμοιβή αυξάνεται –6% στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας–, όπως και η ωριαία – 4% στη Γαλλία. Συγχρόνως, οι νέες τεχνολογίες εντάσεως κεφαλαίου εξοικονομούσαν χρόνο και εργατικά χέρια – οι τεχνικοί υψηλής ειδίκευσης εξαιρούνται. Η Χρυσή Εποχή «δεν είχε ανάγκη τους ανθρώπους ως παραγωγούς, παρά μόνο ως καταναλωτές». Οι βιομηχανίες των μεγάλων καπιταλιστικών χωρών σημείωσαν υψηλές επιδόσεις, αν μη τι άλλο γιατί είχε αναπτυχθεί μια κοινωνία μαζικής κατανάλωσης, που αναπτυσσόταν όσο το βιοτικό επίπεδο ανέβαινε. Ο κόσμος κατασκευάζει κατοικίες, επενδύει στις διακοπές, το είδαμε κιόλας, βγαίνει τα Σαββατοκύριακα, δαπανά για την υγεία, για την αγορά διαρκών αγαθών. Αγοράζει αυτοκίνητα.

Αν θεωρήσουμε ότι δείκτης της ανόδου των δυτικών κοινωνιών της αφθονίας είναι ο αριθμός των αυτοκινήτων που αγοράζονται, τότε η επίδοση της Ιταλίας είναι εντυπωσιακή. Το 1938 ο στόλος αυτοκινήτων της ήταν 469.000 οχήματα. Το 1975 τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στους ιταλικούς δρόμους ήταν 15 εκατομμύρια. Αντιστοίχως, στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας το 1950 κυκλοφορούσαν 306.100 αυτοκίνητα και 10 χρόνια αργότερα 2.055.100, και δεν πρέπει να ξεχνάμε από τους λογαριασμούς μας τα λεωφορεία και τα φορτηγά, που λόγω της φτηνής βενζίνης είχαν καταστεί το πλέον διαδεδομένο μέσο μεταφοράς στον πλανήτη, ειδικότερα στις χώρες του λεγόμενου Τρίτου Κόσμου. Επιτέλους, η εποχή της αφθονίας είναι εδώ.

Ο πρόεδρος των Ηνωμένων Πολιτειών John F. Kennedy και η Πρώτη Κυρία, Jacqueline Kennedy επιβαίνουν σε μια Lincoln Continental, στις 23 Νοεμβρίου 1963 στο Ντάλλας. Λίγα λεπτά μετά ο πρόεδρος Kennedy θα πέσει νεκρός έπειτα από πυροβολισμό ελεύθερου σκοπευτή. Ο Lee Harvey Oswald θα συλληφθεί κατηγορούμενος για τη δολοφονία, ενώ δύο μέρες μετά θα βρεθεί κι αυτός νεκρός, από τον Jack Ruby, ιδιοκτήτη μπαρ στο Ντάλλας και διαβόητο μέλος του οργανωμένου εγκλήματος στην κομιτεία.

Όλο και περισσότεροι πολίτες-καταναλωτές είχαν τη δυνατότητα να αγοράσουν καταναλωτικά αγαθά. Έχει παρατηρηθεί πως ο τομέας της κατανάλωσης είναι θεατρικός, αφού ο πωλητής, εν είδει θεατρικού συγγραφέα, «είναι υποχρεωμένος να επιβάλλει την πρόθυμη άρση της δυσπιστίας προκειμένου να αγοράσει ο αγοραστής». O πολίτης-καταναλωτής καταναλώνει την πολιτική όπως τα προϊόντα, ήδη από την εποχή της ευημερίας: «Διαφημιστικό: η καινούργια Όλντσμομπιλ, η προτίμηση των ψηφοφόρων», θυμάται και καταγράφει ο Τζέημς Ελρόυ στο βιβλίο του Αμερικανικό ταμπλόιντ, σε εγγραφή της 14ης Ιουλίου 1960, τριάμισι χρόνια πριν από την 22α Νοεμβρίου 1960, όταν στο Ντάλας ο Τζον Φιτζέραλντ Κένεντυ δέχτηκε μέσα στο ανοιχτό αυτοκίνητο τις φονικές βολές. (Ο Κένεντυ πυροβολήθηκε μέσα σε ένα αυτοκίνητο σήμα-κατατεθέν του προέδρου των ΗΠΑ, μια Λίνκολν Κοντινένταλ, όχημα συστατικό του αμερικανικού ονείρου, την εκπλήρωση του οποίου ο ανώτατος άρχων εγγυάτο). 

Το 1960, για να μείνουμε στη διαφημιστική πιάτσα, στον κατάλογο της Σιτροέν υπό τον τίτλο “Pour Vous Madame”, οι κυρίες μπορούσαν να συμφωνήσουν πως «Το Παρίσι, παγκόσμια πρωτεύουσα του καλού γούστου και της μόδας, ενέπνευσε τη δημιουργία του Σιτροέν Αμί 6. Δεν είναι αυτοκίνητο “για όλο τον κόσμο”. Το νέο τολμηρό σχήμα του εκφράζει την προσωπικότητά του και θα υπογραμμίσει τη δική σας».

Όσο για τις Κάντιλακ, «δεν δείχνουν την ηλικία τους. Οι λόγοι: πρώτα απ’ όλα, η Κάντιλακ εκπροσωπεί τη διαδικασία της εξελισσόμενης κομψότητας – μια Κάντιλακ αναγνωρίζεται αμέσως. Είναι μια Κάντιλακ. Καινούργιες ή μεταχειρισμένες, οι Κάντιλακ αποτελούν την καλύτερη επένδυση στον δρόμο», διατεινόταν μια διαφήμιση της εταιρίας τον Μάιο του 1966. Για τον πολίτη-καταναλωτή, ό,τι κι αν κατέχει, ποτέ δεν είναι αρκετό.

«Όπως η κοινωνία του Μεσαίωνα ισορροπούσε πατώντας πάνω στον Θεό ΚΑΙ πάνω στο Διάβολο, έτσι και η δική μας ισορροπεί πατώντας πάνω στην κατανάλωση ΚΑΙ στην καταγγελία της», συμπέραινε ο Ζαν Μπωντριγιάρ στις αρχές της δεκαετίας του 1970.

Έναν χρόνο πριν, ο Ζωρζ Περέκ είχε εκδώσει Τα πράγματα, ένα μυθιστόρημα για τον καταναλωτισμό τη δεκαετία του 1960, και το αυτοκίνητο αυτή την περίοδο ήταν το πλέον ποθητό καταναλωτικό αγαθό. «Από σταθμό σε σταθμό αντικέρ, βιβλιοπώλες, δισκάδικα, κατάλογοι εστιατορίων, ταξιδιωτικά πρακτορεία, πουκαμισάδικα, ραφεία, τυροπωλεία, καταστήματα παπουτσιών, ζαχαροπλαστεία, αλλαντοπωλεία πολυτελείας, χαρτοπωλεία, τα δρομολόγιά τους αποτελούσαν τον πραγματικό κόσμο τους: εκεί στηρίζονταν οι φιλοδοξίες, οι ελπίδες τους. Εκεί ήταν η πραγματική ζωή, αυτή που ήθελαν να γνωρίσουν, που ήθελαν να κάνουν: ήταν γι’ αυτούς τους σολομούς, γι’ αυτά τα χαλιά, γι’ αυτό τα κρύσταλλα, που είκοσι πέντε χρόνια νωρίτερα μια υπάλληλος και μια κομμώτρια τους είχαν φέρει στον κόσμο».

«Όπως η κοινωνία του Μεσαίωνα ισορροπούσε πατώντας πάνω στον Θεό ΚΑΙ πάνω στο Διάβολο, έτσι και η δική μας ισορροπεί πατώντας πάνω στην κατανάλωση ΚΑΙ στην καταγγελία της», συμπέραινε ο Ζαν Μπωντριγιάρ στις αρχές της δεκαετίας του 1970. Ο «πολιτισμός του αντικειμένου» συστήνεται και συνίσταται από τον μύθο και τον αντι-μύθο και ακριβώς τη σαγήνη του μύθου αποπειράθηκαν να απομαγεύσουν οι αμφισβητίες τον Μάη του 1968 προσδίδοντας «στα πράγματα» αξία σατανική. Και δημιουργώντας έναν αντι-μύθο. Αλλά ενώπιον του αυτοκινήτου, του εξοχικού σπιτιού, του στερεοφωνικού τελευταίας τεχνολογίας, σήματα «ευτυχίας», η ισότητα στις ευκαιρίες, βασική δημοκρατική αρχή, μεταλλάσσεται σε ισότητα ενώπιον του αντικειμένου, σε «μια δημοκρατία του στάντινγκ». Το περιβάλλον δεν είναι οι άλλοι άνθρωποι, αλλά τα αντικείμενα. Γινόμαστε λειτουργικοί όπως και αυτά. «Λειτουργικός», εξηγούν τα λεξικά, είναι αυτός που ανταποκρίνεται καλύτερα στους σκοπούς για τους οποίους έχει κατασκευαστεί...

Την ίδια εποχή του οικονομικού θαύματος, που περιείχε ως εν σπέρματι την κρίση των δεκαετιών 1980-1990, η πολυτέλεια για ιδιωτική χρήση επικράτησε πέρα ως πέρα. «Ακριβώς επειδή η πολυτέλεια αντιτίθεται σε όλους τους κανόνες της καθημερινότητας, ακριβώς σε αυτό το γεγονός χρωστά τη φήμη και το γόητρό της», παρατηρεί ο Εντσενσμπέργκερ. Σε παλαιότερες εποχές, η σπατάλη –και δη η επιδεικτική– ήταν η εξαίρεση. Το 1897, λόγου χάριν, σε ένα «χλιδάτο» πάρτυ που δόθηκε στο ξενοδοχείο Γουόλντορφ της Νέας Υόρκης, τα παράθυρα στο ισόγειο καλύφθηκαν με σανίδες για να αποτραπεί η εισβολή «ατόμων σοσιαλιστικών τάσεων» και ο οργανωτής του πάρτυ, Μπράνλεϋ Μάρτιν, έφυγε για λίγους μήνες στην Αγγλία για να αποφύγει την κατακραυγή.

«Η πολυτέλεια δεν είναι το αντίθετο της φτώχειας. Είναι το αντίθετο του αγοραίου», συνήθιζε να λέει η Κοκό Σανέλ, η πολυτέλεια, η αγορά πολυτελούς αυτοκινήτου, ιδιαίτερα σε συνθήκες κρίσης, συνδέεται με την ψευδαίσθηση της ασφάλειας που χαρίζει ο πλούτος: «Στην περίπτωση του υπερπολυτελούς ΙΧ, η φοβία, εξηγεί ο καθηγητής ψυχιατρικής Θανάσης Τζαβάρας, οφείλεται στην ψευδαίσθηση της ευμάρειας. Ο καταναλωτισμός λειτούργησε πάντοτε ως αντιφοβικό στοιχείο». Ο καταναλωτισμός, η πολυτέλεια και η ψευδαίσθηση κύρους ταυτισμένου με τον πλούτο που επενδύεται σε αυτήν εδραιώνεται σε περιόδους κρίσης ως σήμα διάκρισης.

Ακριβώς ένα γοητευτικό, ερωτεύσιμο μυθιστόρημα για το τι μπορεί να είναι σε αυτήν τη ζωή πλούτος, για το νόημα της ελευθερίας, επί τροχών και χωρίς αυτούς, πεζοπορώντας, έχει γράψει ο Πρυντόμ, ασκώντας ρητά κριτική στις καταναλωτικές συνήθειες ολόκληρων μεταπολεμικών γενεών, στο αμερικανικό πρότυπο και στο ευρωπαïκό παράδειγμα, και όχι μόνο γαλλικό.

Συνομιλεί με πλήθος ομοτέχνων, ασχέτως αν δεν το δηλώνει, τείνει ευλαβικά, αλλά κριτικά το γόνυ στον Κέρουακ και στον δικό του Δρόμο, με τα χρόνια της «Ένδοξης Τριακονταετίας» πικρό απόηχο, τώρα πια που η ζωή σε βιοτή για πλείστους όσους έχει σμικρυνθεί. Πάνω απ΄ όλα, κρατάμε στα χέρια μας, χάρη και στην Έφη Κορομηλά, ένα βιβλίο βαθύτατα ανθρώπινο σε απάνθρωπους καιρούς.

^＊ Ο ΗΛΙΑΣ ΚΑΦΑΟΓΛΟΥ είναι συγγραφέας και αρθρογράφος. Τελευταίο του βιβλίο, «Η “Γυφτοπούλα” μια γυναίκα ερωτευμένη και η εποχή της» (Εκδόσεις του Φοίνικα).