«1922: Το τέλος ενός ονείρου» & «1923: Εχθρική πατρίδα» του Θανάση Πέτρου (κριτική) – Το μεγάλο επίτευγμα ενός κομίστα

Το πενάκι του Θανάση Πέτρου, στο 1922, εξεικονίζει την καθημερινή επίπονη, συχνά εφιαλτική και τρομώδη ζωή των φαντάρων στο έδαφος της Μικράς Ασίας, μέχρι την υποχώρηση και την επιστροφή δύο εκ των πρωταγωνιστών, του Σμυρνιού Γιώργη Αμπατζή και του Ζακυνθινού Σπύρου Τζανέτου, στη Σμύρνη. «Ήταν η τελευταία φορά που την έβλεπα τόσο όμορφη», διαβάζουμε στο τελευταίο καρέ. Οι δύο φαντάροι, αποστρατευθέντες, φτάνουν τον Σεπτέμβριο του 1923 στον Πειραιά, μαζί με χιλιάδες Μικρασιατών προσφύγων, στο δεύτερο της σειράς με θέμα τη Μικρασιατική εμπλοκή και καταστροφή, Το βάρος πέφτει στα προβλήματα επιμελητείας του Ελληνικού Στρατού, εξαιτίας των οποίων η μάχη πέρα από τον Σαγγάριο, «παρά τις ηρωικές μάχες, ήταν καταδικασμένη σε αποτυχία», όπως ρητά ο Πέτρου επισημαίνει στον Επίλογο του 1922. «Όλα τα δεδομένα ήταν εναντίον του Ελληνικού Στρατού: τεράστιες αποστάσεις, ελλείψεις οδικών και σιδηροδρομικών δικτύων, ελλείψεις σε διοικητική μέριμνα. Οι ελληνικές δυνάμεις είχαν φτάσει στα 500 χιλιόμετρα από τη Σμύρνη, χρειάζονταν 150 τόνους τροφής και πάνω από 400 τόνους νομής ημερησίως και όλα τα μεταφορικά μέσα που διέθεταν μπορούσαν να κουβαλήσουν προμήθειες δύο ημερών, ενώ ο στρατός του Κεμάλ είχε τη στρατιωτική και οικονομική υποστήριξη της Σοβιετικής Ρωσίας του Λένιν, αφού ήδη από τον Μάρτιο του 1921 είχαν υπογράψει Σύμφωνο Φιλίας», συνεχίζει ο κομίστας μας.

Είναι αναμφισβήτητο ότι η ασιατική Τουρκία ήταν το 1922, όπως και σήμερα, ένα αχανές κράτος, και η ενδοχώρα της, ο χώρος επιχειρήσεων κατά την τελευταία φάση της Μικρασιατικής εμπλοκής ήταν το μεγάλο ατού των δυνάμεων του Κεμάλ. Οι τελευταίες δεν διαφιλονίκησαν σοβαρά την προέλαση του Ελληνικού Στρατού, πριν την προέλαση του τελευταίου προς την Άγκυρα. Η απέραντη έκταση της χώρας επέτρεπε στις δυνάμεις του Κεμάλ να αποσύρονται με ασφάλεια και να διατηρούν τις δυνάμεις, ώστε να δράσουν σε κατάλληλο για αυτές χώρο και χρόνο. Ο Ελληνικός Στρατός, εν τω μεταξύ, βυθιζόταν όλο και περισσότερο σε άξενη και εχθρική χώρα. Έτσι, τα πράγματα έγιναν περίπλοκα.

O «αγών εν Μικρά Ασία» ήταν κατεξοχήν πόλεμος συγκοινωνιών, μάχη για τον ανεφοδιασμό, σε πυρομαχικά, σε τρόφιμα, σε ρουχισμό, σε καύσιμα, σε υγειονομικό υλικό. Ειδικά η επιχείρηση προς την Άγκυρα κρίθηκε κυρίως από την ανεπαρκή προετοιμασία από απόψεως εφοδιασμού και μεταφορών.

Υπό αυτή την έννοια, ο «αγών εν Μικρά Ασία» ήταν κατεξοχήν πόλεμος συγκοινωνιών, μάχη για τον ανεφοδιασμό, σε πυρομαχικά, σε τρόφιμα, σε ρουχισμό, σε καύσιμα, σε υγειονομικό υλικό. Ειδικά η επιχείρηση προς την Άγκυρα κρίθηκε κυρίως από την ανεπαρκή προετοιμασία από απόψεως εφοδιασμού και μεταφορών.

Ο ανεφοδιασμός σε τρόφιμα και ιματισμό ήταν το 1921 πράγματι ελλιπής, το νερό ήδη στα πρώτα καρέ βρωμάει βενζίνη, τα αυγά είναι κλούβια, οι φαντάροι βρέθηκαν στην έρημο χωρίς υδροφόρες. Μάλιστα, η ελληνική επιμελητεία έγινε πενιχρότερη μετά το θέρος του 1921 και μέχρι τα μέσα Ιουνίου του 1922. Η διακοπή της προέλασης και η μοιραία αποχώρηση από τον Σαγγάριο επιβλήθηκαν περισσότερο από την έλλειψη πυρομαχικών και τροφίμων παρά από τις καιρικές συνθήκες και τις εχθρικές επιθέσεις και αντεπιθέσεις. Και μόνο το ανάπτυγμα του μετώπου –738 χλμ.–, αλλά και το εμβαδόν της κατεχόμενης από τον Ελληνικό Στρατό ζώνης –80.700 τετρ. χλμ.– αρκούν για να καταλάβουμε τη σημασία της επιμελητείας και, επομένως, των συγκοινωνιών.

Ως επιπλέον σχετικό κατ΄ αρχάς τεκμήριο προσκομίζουμε το γεγονός ότι η πλήρης καταστροφή του τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής, συνολικού μήκους 138 χλμ. που συνέδεε το Εσκί Σεχίρ με το Πολατλί και κατ΄ επέκταση την Άγκυρα, την κεμαλική πρωτεύουσα, μία βαρύνουσα επιτυχία των ελληνικών δυνάμεων τον Αύγουστο του 1921, ενέργεια που απέτρεπε μια γενική επίθεση των κεμαλικών δυνάμεων εναντίον του κεντρικού και του βόρειου τομέα της ελληνικής αμυντικής διάταξης στο ορατό μέλλον, δεν απεδείχθη επαρκής για να σπάσει η εφοδιαστική γραμμή των δυνάμεων του Κεμάλ.

Παρ΄ όλα αυτά, οι Έλληνες επιτελείς είχαν ήδη πριν από την εμπλοκή επιμείνει στα της επιμελητείας και, ειδικότερα και κυρίως, στα της σημασίας της αυτοκίνησης. Μάλιστα, ακριβώς κατά τη Μικρασιατική Εκστρατεία έγινε το αποφασιστικό βήμα για τη μηχανοποίηση του Ελληνικού Στρατού. Ο Ελληνικός Στρατός εκείνη την περίοδο συναγωνιζόταν επαρκώς όλους τους σύγχρονους στρατούς, οι ελληνικές δυνάμεις έφτασαν γενικότερα εκείνη την περίοδο στο υψηλότερο σημείο ισχύος και ολοκλήρωσής τους.

Αυτοκίνητα και δρόμοι ή περί επιμελητείας

Το 1921 τα τμήματα αυτοκινήτων που είχαν εμπλακεί στην εκστρατεία στη Μεσημβρινή Ρωσία «δεν θα ήτο δυνατόν να επαρκέσουν και εις ανάγκας τας παρουσιασθέντας μετά την επιστράτευσιν του έτους εκείνου». Για αυτόν τον λόγο συγκροτήθηκαν νέες μεταγωγικές και υγειονομικές Μοίρες αυτοκινήτων, όπως και Μοίρες αυτοκινήτων χειρουργείων, «έτσι ώστε η υπηρεσία των αυτοκινήτων να αριθμή εις τας παραμονάς των επιχειρήσεων του Ιουνίου 1921, 2.500 αυτοκίνητα, 6.500 οπλίτας και 300 αξιωματικούς, αριθμόν εξαπλάσιον και πλέον εκείνου ον η υπηρεσία αύτη είχε εις τας αρχάς του ιδίου έτους». Στον αριθμό των αυτοκινήτων πρέπει να προσθέσουμε και μοτοσυκλέτες, στηριζόμενοι σε φωτογραφικά ντοκουμέντα, παρότι δεν υπάρχει η παραμικρή σχετική επίσημη αναφορά.

«Το Σώμα Μεταγωγικού κατά την μέχρι του μηνός Μαρτίου 1921 εν Μικρά Ασία περίοδον, είχε σχηματίσει τέσσαρας μοίρας μεταγωγικάς, εκ τεσσάρων διμοιριών εκάστης. Με σύνολον 80-100 αυτοκινήτων κατά μοίραν, ο συνολικός αριθμός των υπαρχόντων 400 περίπου αυτοκινήτων ήτο λίαν ανεπαρκής, διά τας ανάγκας της Στρατιάς. Η αρμοδία υπηρεσία προέβη τότε εις την προμήθειαν νέων αυτοκινήτων, εις τρόπον ώστε μέχρι του Ιουνίου 1921, ήτοι εντός τριμήνου, η υπηρεσία αυτοκινήτων ευρέθη αριθμούσα 2.500 αυτοκίνητα, 500 αξιωματικούς μεταγωγικού και 3.000 οπλίτας», επιβεβαιώνει η ΔΙΣ τον αριθμό των αυτοκινήτων, δίνοντας διαφορετικά νούμερα για τους οπλίτες και τους αξιωματικούς σε σχέσει με αυτά που παραθέτει ο λοχαγός Π.Ν. Βασιλάκης – θα δούμε σε λίγο ότι σε 2.500 αυτοκίνητα συναριθμούνταν μόνο τα φορτηγά οχήματα.

Σε κάθε περίπτωση, το συμπέρασμα ότι κατά τη Μικρασιατική Εκστρατεία συνετελέσθη ένα καθοριστικό βήμα στην κατεύθυνση της μηχανοκίνησης του Ελληνικού Στρατού δεν μεταβάλλεται. Τι, λοιπόν, δεν πήγε καλά σε ό,τι αφορά στην επιμελητεία;

Οι τύποι των οχημάτων ήταν πολλοί (Liberty, Kissel, AEC, Fiat, Renault, Ford, FWD, μεταξύ άλλων), κυρίως βρετανικής, γαλλικής και αμερικανικής κατασκευής. «Εξ αυτής ταύτης της αποτόμου αναπτύξεως θα ηδύνατο τις ευκόλως να εξαγάγη τας δυσχερείας άτινας αύτη συνήντα εις τεχνικόν προσωπικόν και τοιούτον οδηγών, εις ας ήθελεν προσθέσει και την δύσκολον εξεύρεσιν ανταλλακτικών, λόγω του εσπευσμένως, επιτευχθέντων Μωσαïκών συστημάτων επί δε και αυτάς ταύτας τας εδαφικάς δυσχερείας», διευκρινίζει ο λοχαγός Π.Ν. Βασιλάκης.

Δεν πρέπει, επομένως, να μας προξενεί εντύπωση ότι ο «ερασιτέχνης φωτογράφος» Αναστάσιος Στεφάνου (1893-1984), ένας από τους φωτογράφους του Τοπογραφικού Τμήματος του Λόχου Στρατηγείου του Γ΄ Σώματος Στρατού, που έδρευε στην Προύσα (Βόρειο Συγκρότημα Μεραρχιών, Προύσα – Εσκί Σεχίρ), συχνά πυκνά φωτογραφίζει αυτοκίνητα, στο πλαίσιο της ανάθεσης από το Αρχηγείο της Στρατιάς, που έδρευε στη Σμύρνη, λήψης και αποστολής πολεμικών φωτογραφιών από την εξέλιξη των πολεμικών επιχειρήσεων, τους τόπους και τα τοπία των μαχών, τις πόλεις από τις οποίες διέρχεται ο Ελληνικός Στρατός, την καθημερινή ζωή των στρατιωτών. Eξάλλου, οι οδηγίες «διά του φωτογράφους στρατού και μεραρχιών», τις οποίες εξέδωσε η Χαρτογραφική Υπηρεσία της Στρατιάς Μικράς Ασίας και υπογράφει ο λοχαγός Γ. Βασιλειάδης, διευθυντής της Υπηρεσίας, είναι, εν προκειμένω και επί τη ευκαιρία, χαρακτηριστικές και σε ό,τι αφορά στη προπαγανδιστική χρήση της φωτογραφίας.

Στις αρχές Απριλίου του 1920 ο Ελληνικός Στρατός διέθετε 9.042 πάσης φύσεως ιππήλατα οχήματα και 937 αυτοκίνητα. Έναν χρόνο αργότερα έγιναν εσπευσμένως παραγγελίες για τις επιχειρήσεις κατάληψης του Εσκί Σεχίρ και του Αφιόν Καραχισάρ, για τις οποίες οι ελληνικές δυνάμεις χρειάζονταν, σύμφωνα με τους σχεδιασμούς, 350 βαρέα φορτηγά, 250 ελαφρά και 80 ελκυστήρες. Έτσι, μέχρι τον Ιούνιο του 1921, ο αριθμός των αυτοκινήτων είχε αυξηθεί σε 2.500 φορτηγά, χωρίς να συνυπολογίσουμε τα υπόλοιπα αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες, συνολικά πάνω από 3.000 αυτοκίνητα.

Κατά την προέλαση προς την Άγκυρα, η Στρατιά διέθετε 620 βαρέα και 240 ελαφρά φορτηγά μεταφοράς, που, πάντως, χαρακτηρίζονταν από πολυτυπία (κυρίως Leyland, AEC, Fiat BLR , Fiat 15ter, Reerless). Όσο για τις κεμαλικές δυνάμεις, είχαν σχεδόν παντελή έλλειψη αυτοκινήτων, και παρά τις σημαντικές ελλείψεις, λόγου χάριν στη Σμύρνη και στη Μαγνησία, μετά την άφιξη των φορτηγών που είχαν παραγγελθεί (350 βαρέα και 250 ελαφρά), η υπεροχή των ελληνικών δυνάμεων στον τομέα της μηχανοκίνησης ήταν συντριπτική, αλλά, όπως πια ξέρουμε, όχι καθοριστική. Οι κεμαλικές δυνάμεις φαίνεται ότι διέθεταν τουλάχιστον 100 φορτηγά αυτοκίνητα, ο Ελληνικός Στρατός υπερείχε συντριπτικά. Οι Τούρκοι φαίνεται ότι διέθεταν τουλάχιστον 100 φορτηγά αυτοκίνητα, πριν την τελική φάση των επιχειρήσεων. ΄Υστερα από την υποχώρηση του Ελληνικού Στρατού, φαίνεται ότι αρκετά αυτοκίνητα έπεσαν στα χέρια των Τούρκων. Θυμάται ο Αντρέας Κορδοπάτης, διά χειρός Θανάση Βαλτινού, κάπου στο Ουσάκ, όπου Έλληνες αιχμάλωτοι είχαν μεταφερθεί, ότι «το πρωί άρχισαν να φέρνουν αυτοκίνητα. Του δικού μας στρατού, λάφυρα. Κάτι Φίατ, κάτι Τίλο, με σιδερένιους τροχούς, χωρίς λάστιχα. Μπελς, επίσης. Αρχίσαμε τα επισκευάζαμε. Οι άλλοι ήταν πιο έμπειροι. Διμοιρίες ολόκληρες τα λάφυρα». Δούλεψαν κάμποσο εκεί οι αιχμάλωτοι, μετά τους μετέφεραν στο Αφιόν Κραχισάρ, ύστερα στο Εσκί Σεχίρ, να διορθώνουν αυτοκίνητα των νικητών.

Οι μονάδες αυτοκινήτων, για να μιλήσουμε γενικότερα, «τουλάχιστον κατά την αρχικήν περίοδον των επιχειρήσεων δεν ελειτούργησαν καλώς». Κατώτερο προσωπικόν οδηγών και τεχνιτών «διά μιαν τοιαύτην απότομον ανάπτυξιν της υπηρεσίας», όπως αυτή της Υπηρεσίας Αυτοκινήτων και Μεταγωγικού Σώματος στη Μικρά Ασία, δεν υπήρχαν. Οι οδηγοί εκπαιδεύονταν εσπευσμένα στους Όρχους Αυτοκινήτων. «Εις την μεγίστης, όμως, σπουδαιότητος τεχνικήν υπηρεσίαν», μας πληροφορεί η ΔΙΣ, «παρεισέφρυσαν άτομα ουδεμίαν σχέσιν έχοντα με μηχανάς, άτινα μεταχειρίζοντο διάφορα έκνομα μέσα, ίνα επιτὐχουν την απόσπασίν των εις αυτήν». Συγκεντρώθηκε, λοιπόν, μεγάλος αριθμός τεχνιτών, οι οποίοι, ωστόσο, δεν μπορούσαν να ανταποκριθούν στις αυξημένες ανάγκες συντήρησης των αυτοκινήτων.

Όσο για τους οδηγούς, εκπαιδεύονταν συχνά μόλις μία εβδομάδα, πριν σταλούν «να κινήσουν αυτοκίνητα εις οδούς ανωμάλους και πλήρεις κινδύνων», ενώ οι οδηγίες και οι διαταγές των αξιωματικών καταδείκνυαν συχνά πυκνά άγνοια ή πλημελλής ενημέρωση για τις δυνατότητες του υλικού

Συγχρόνως, δεν υπήρχε ανώτερο, εξειδικευμένο τεχνικό προσωπικό και αξιωματικοί με γνώσεις γύρω από τα αυτοκίνητα και την αυτοκίνηση. Έτσι, η συντήρηση των αυτοκινήτων «ήτο πλημμελεστάτη», ενώ γύρω στα 200 αυτοκίνητα συγκεντρωμένα στη Θεσσαλονίκη παρέμειναν αρχικά αχρησιμοποίητα «διά βλάβας κατά το μάλλον ή ήττον επουσιώδεις».

Όσο για τους οδηγούς, εκπαιδεύονταν συχνά μόλις μία εβδομάδα, πριν σταλούν «να κινήσουν αυτοκίνητα εις οδούς ανωμάλους και πλήρεις κινδύνων», ενώ οι οδηγίες και οι διαταγές των αξιωματικών καταδείκνυαν συχνά πυκνά άγνοια ή πλημελλής ενημέρωση για τις δυνατότητες του υλικού, με αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα να υπερφορτώνονται, με προφανή αποτελέσματα στη φθορά ελαστικών, αναρτήσεων, αμαξωμάτων, κινητήρων.

Κατά τις επιχειρήσεις Ιουνίου-Ιουλίου 1921, πριν την προέλαση στον Σαγγάριο, από τις δύο αρχικές βάσεις ανεφοδιασμού, τη Σμύρνη και την Προύσα, τα εφόδια μεταφέρονταν στο Γενικόν Κέντρον Εφοδιασμού Δορυλαίου, που είχε εγκατασταθεί στο Εσκί Σεχίρ. Από τη Σμύρνη οι μεταφορές διεξάγονταν σιδηροδρομικώς μέχρι το Τουλουμπουνάρ και αποκεί με αυτοκίνητα μέχρι το Δορύλαιο, σε απόσταση 198 χλμ. Από την Προύσα – οι εφοδιοπομπές έπρεπε να διανύσουν 120 χλμ. αμαξιτού δρόμου έως το Καρακιόι, από όπου το Δορύλαιο απείχε σιδηροδρομικώς 60 χλμ. Από το Εσκί Σεχίρ, κατά την προέλαση προς την Άγκυρα, τα εφόδια έφταναν στο Αλπικιόι και αποκεί, μέσω καρροποιητού δρόμου, μήκους 200 χλμ. που διέσχιζε την Αλμυρά έρημο, έφταναν στο Ινλάρ Καταρντζί. Όσο για το οδικό δίκτυο, την Προύσα και το Ουσάκ με το Αφιόν Καραχισάρ και το Εσκί Σεχίρ, τους δύο κόμβους της σε δεύτερο χρόνο ανασύνταξης του Ελληνικού Στρατού, συνέδεαν η σκυρόστρωτη οδός Κίος – Εσκί Σεχίρ, μήκους 129 χλμ., η καρροποίητη οδός Τίμπος – Μπιλετζίκ, μήκους 60 χλμ. και η σκυρόστρωτη οδός Προύσα – Εσκί Σεχίρ, μήκους 123 χλμ. και ημιονικές οδοί.

«Ένα παιχνίδι με την έκταση και τον χρόνο»

Για να αντιληφθούμε τον όγκο του μεταφορικού έργου της Υπηρεσίας Αυτοκινήτων, σημειώνουμε πως μόνον κατά τις επιχειρήσεις του Σαγγαρίου τα τμήματα των αυτοκινήτων διήνυσαν εν συνόλω 4.135.000 χλμ., μετέφεραν 49.940.000 οκάδες (1 οκά = 1,282 γραμ. στην Ελλάδα) πάσης φύσεως υλικού, τροφίμων και πολεμοφοδίων και 113.375 οπλίτες, αν συναριθμήσουμε και τους τραυματίες. Προφανής είναι, θαρρώ, η σημασία της συνδυασμένης χρήσης των μεταφορικών μέσων, αλλά και της τεχνικής υποστήριξης, της ύπαρξης ανταλλακτικών, αλλά και της ταχύρρυθμης εκπαίδευσης «εις το αυτοκίνητον» οδηγών και τεχνιτών.

Η διαπίστωση της ανάγκης κατάληψης της γραμμής από το Εσκί Σεχίρ μέχρι το Αφιόν Καραχισάρ, η τυχόν επέκταση μέχρι την Άγκυρα και το Ικόνιο προέκυψε ήδη της επαύριο της Συνθήκης των Σεβρών και της διπλωματικής επιτυχίας της ελληνικής κυβέρνησης.

Ζητούμενο, η μετατροπή του πολέμου σε τακτική αναμέτρηση, όπου, υπήρχε η πεποίθηση, ότι η ελληνική υπεροπλία θα οδηγούσε σε στρατιωτικές νίκες αποφασιστικής σημασίας, ώστε να επιβληθούν διπλωματικές διέξοδοι. Ο αντίπαλος έπρεπε, επομένως, να περιοριστεί ως προς τη δυνατότητα ελιγμών στο χώρο, ώστε ο Ελληνικός Στρατός να διευρύνει τις από αυτόν κατεχόμενες περιοχές και να μειωθεί η συνοχή των δυνάμεων κατοχής. «Επρόκειτο», σύμφωνα με τη διατύπωση του Γιώργου Μαργαρίτη, «για ένα παιχνίδι με την έκταση και τον χρόνο».

Η Μικρασιατική Χερσόνησος, για να πούμε για τον χώρο, διασχίζεται από δύσβατους ορεινούς όγκους και βαθιές χαράδρες, εστερείτο σχεδόν οδικών αρτηριών και η συγκοινωνία εξυπηρετείτο από ένα αρκετά ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο κατασκευασμένο στα μέσα του 19ου αιώνα και εξής από βρετανικές, γερμανικές και γαλλικές εταιρείες – σε αντίθεση με τις περισσότερες δυτικές χώρες, στη Μικρά Ασία η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου προηγήθηκε της κατασκευής των δρόμων, απλών ή επιστρωμένων, ενώ η διάρθρωση του οδικού δικτύου αποκαλύπτει την προτεραιότητα που δόθηκε σε ορισμένες περιοχές τόσο από την οθωμανική κυβέρνηση όσο και από τη Δύση. Λόγου χάριν, τα παράλια της Μικράς Ασίας ευνοούνται σημαντικά σε σχέση με άλλες περιοχές. Οι πόλεις γύρω ή κοντά στις πεδιάδες συνδέονται μεταξύ τους με λίγο ως πολύ καλό οδικό δίκτυο και οι δρόμοι στις πεδιάδες συχνά ακολουθούν τις όχθες των ποταμών. Για παράδειγμα, όλες οι πόλεις και τα χωρία στη Χερσόνησο του Τσεσμέ συνδέονται μεταξύ τους και με τη Σμύρνη, αλλά στα νότια των παραλίων του Αιγαίου η γεωμορφολογία δεν επιτρέπει τη διάνοιξη δρόμων, για να μείνουμε μόνο σε ένα παράδειγμα.

Έτσι, ο αγώνας στη [για τη] Μικρά Ασία μετετράπη σε αγώνα για την κατοχή σιδηροδρομικών κόμβων και γραμμών, ενώ οι δολιοφθορές ήταν στην ημερήσια διάταξη.

Σε ό,τι αφορά στις σιδηροδρομικές γραμμές, υπήρχε μια κύρια γραμμή η οποία ξεκινούσε από την απέναντι από την Κωνσταντινούπολη μικρασιατική όχθη και διερχόταν από τη Νικομήδεια, το Εσκί Σεχίρ, την Κιουτάχεια, το Αφιόν Καραχισάρ, το Ικόνιο και από εκεί εισερχόταν στη Συρία. Άλλες δύο σιδηροδρομικές γραμμές εκκινούσαν από τη Σμύρνη. Η μία συναντούσε την κύρια αρτηρία στο Αφιόν Καραχισάρ, η άλλη έφτανε στο Ικόνιο –πρόκειται για τη γραμμή που έφτανε μέχρι τη Βαγδάτη- τέλος, άλλη γραμμή συνέδεε την Άγκυρα με το Εσκί Σεχίρ, όπου υπήρχε εργοστάσιο κατασκευής και επισκευής σιδηροδρομικών συρμών και άλλου σιδηροδρομικού υλικού και απασχολούσε περίπου 250 εργάτες, σχεδόν όλοι Έλληνες, οι οποίοι γνώρισαν την τέχνη από τα μηχανουργία του Πειραιά και τους σιδηροδρόμους Πελοποννήσου. Εκεί, λειτουργούσε, επίσης, γερμανόφωνη σιδηροδρομική σχολή, με 96 μαθητές και των δύο φύλων. Δοθέντων αυτών, η κατοχή και η χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου προσέφερε στον κατέχοντα σημαντικά πλεονεκτήματα. Έτσι, ο αγώνας στη [για τη] Μικρά Ασία μετετράπη σε αγώνα για την κατοχή σιδηροδρομικών κόμβων και γραμμών, ενώ οι δολιοφθορές ήταν στην ημερήσια διάταξη. Θυμάται και γράφει, λόγου χάριν ο εύζωνας Χρήστος Αλεξόπουλος, ότι πριν από την εκκένωση από τον Ελληνικό Στρατό του Αφιόν Καραχισάρ και την οπισθοχώρηση, «τας 21 ελάβαμι διαταγήν να χαλάσομι όσες γέφερες έπαρχαν. Σιδιδρομουκέ [Σιδηροδρομική] γραμίν την τέναξαν όλυν με φορνέλον».

Επί τη ευκαιρία, σε ό,τι αφορά στην καταστροφή των υποδομών του σιδηροδρομικού και οδικού δικτύου, το Γενικό Επιτελείο Στρατού δεν φαίνεται να είχε ασχοληθεί με τη δολιοφθορά και την αντιδολιοφθορά, παρά την εμπειρία της Μικρασιατικής Εκστρατείας, όταν κατά την υποχώρηση από τον Σαγγάριο Τούρκοι άτακτοι προσέβαλαν τη σιδηροδρομική γραμμή Εσκί Σεχίρ - Άγκυρα με πολύ μεγάλη συχνότητα, τόση, ώστε οι ελληνικές δυνάμεις έδιναν κυριολεκτικά μάχη με τον χρόνο για την επισκευή της, και οι Τούρκοι άφηναν σημειώματα γραμμένα ελληνικά: «Εμείς χαλάμε, εσείς διορθώνετε. Δεν θα βαρεθείτε». Αλλά και στη διάρκεια της αποχώρησης από τη Μικρά Ασία, ο Ελληνικός Στρατός προέβη σε εκτεταμένες καταστροφές της σιδηροδρομικής υποδομής και επιδομής. Σε διάστημα 6 ημερών καταστράφηκαν εξ ολοκλήρου σιδηροδρομική γραμμή μήκους 145 χλμ., γέφυρες και 6 σιδηροδρομικοί σταθμοί. Για την ολοκλήρωση του έργου αυτού καταναλώθηκαν εννιάμισι κιλά δυναμίτιδας, 3.100 αστραπιαία καψύλια, 13.000 μέτρα βραδύκαυστου φιτιλιού και 350 μ. ακαριαίου. Παρ’ όλα αυτά, ακόμα και όταν ύστερα από την υπογραφή του Ελληνοτουρκικού συμφώνου τον Σεπτέμβριο του 1933, εντάθηκε η δράση των ενόπλων συμμοριών Βουλγάρων, οι οποίες επιδόθηκαν σε δυναμιτιστικές ενέργειες στα ελληνο-γιουγκοσλαβικά σύνορα κατά σιδηροδρομικών συρμών, δεν φαίνεται να εξήχθησαν τα απαραίτητα συμπεράσματα. Έτσι, ενώ είχε προβλεφθεί με ακρίβεια τι έπρεπε να καταστραφεί στη χώρα, στην περίπτωση κατάληψης της από εχθρική δύναμη, πολύ λίγα έγινα, κυρίως από το Βρετανικό Εκστρατευτικό Σώμα, με αποτέλεσμα πολλά τεχνικά έργα να περιέλθουν στα χέρια των κατακτητών – ο έλεγχος του οδικού δικτύου είναι, βέβαια, καθοριστικός παράγοντας για τον έλεγχο μιας χώρας, αφού συνιστά ων εκ των ουκ άνευ παράγοντα για τη διεξαγωγή των μεταφορών στρατευμάτων και εφοδίων.

Πάντως, ένα εγχειρίδιο με τίτλο Διδασκαλία καταστροφών το οποίο εξέδωσε το 1934 το Γενικό Επιτελείο Στρατού και η Επιθεώρησις Μηχανικού ήταν σαφές επί του θέματος. Το εγχειρίδιο αυτό συνιστά ανατύπωση με βελτιώσεις παλαιότερου δοκιμίου Διδασκαλίας της χρήσεως εκρηκτικών υλών και του τρόπου μεταδόσεως του πυρός, το οποίο είχε κυκλοφορήσει το 1917. Προκειμένου περί «καταστροφής οδού συγκοινωνίας» συνιστάται την εγκατάσταση «είτε διά φρεάτων και στοών είτε, ως συνηθέτερον συμβαίνει κατά τον πόλεμον κινήσεων, διά διατρήσεων, εστιών καταστροφής εις τα τμήματα της οδού ένθα η επισκευή ή η παράκαμψις θα είναι περισσότερον δύσκολος», και περιγράφει την κατάλληλη μέθοδο για «οδό εν κλιτύι», «οδό εν επιχώσει» και «οδό εν εκχώσει». «Γενικώς διά της καταστροφής γεφυρών, κοιλαδογεφυρών ή σηράγγων, και εν γένει τεχνικών έργων συγκοινωνίας, είναι δυνατόν να επιβραδύνομεν λίαν αποτελεσματικώς την εχθρικήν προέλασιν», τονίζεται στο περί καταστροφής τεχνικών έργων οδών συγκοινωνίας, με χρήση ωστικών και εκρηκτικών υλών, σεδίτη, λόγου χάριν, ή δυναμίτιδα, που ήταν και οι κυριότερες εν χρήσεις εκρηκτικές ύλες του Ελληνικού Στρατού, προκειμένου, μάλιστα, για ράγιες και δρόμους. Η κατασκευή των τελευταίων δεν πέρασε απαρατήρητη από ξένους παρατηρητές, οι οποίοι δεν σημείωσαν εμφανείς σπατάλες.

«Γενικώς διά της καταστροφής γεφυρών, κοιλαδογεφυρών ή σηράγγων, και εν γένει τεχνικών έργων συγκοινωνίας, είναι δυνατόν να επιβραδύνομεν λίαν αποτελεσματικώς την εχθρικήν προέλασιν», τονίζεται στο περί καταστροφής τεχνικών έργων οδών συγκοινωνίας, με χρήση ωστικών και εκρηκτικών υλών, σεδίτη, λόγου χάριν, ή δυναμίτιδα...

Λόγω των εκτεταμένων καταστροφών της σιδηροδρομικής γραμμής Τουμλού Μπουνάρ – Αφιόν Καραχισάρ – Εσκί Σεχίρ, για την επισκευή της οποίας απαιτήθηκαν τρεις μήνες, με τη χρησιμοποίηση Τούρκων Αιχμαλώτων, και υπό την επίβλεψη του έφεδρου Ταγματάρχη «και ειδικού σιδηροδρομολόγου» Α. Βλάγκαλη, η προαναφερθείσα οδός δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για τον ανεφοδιασμό του στρατού που προήλαυνε και επελέγη η οδός Μουδανιά – Εσκί Σεχίρ. Έτσι, όμως, η απόσταση από το κέντρο ανεφοδιασμού του Ουσάκ αύξησε κατά περισσότερα από 170 χλμ. σε δρόμο χαλικόστρωτο και πλημελλώς συντηρημένο. ΄Ετσι, «από ημέρας εις ημέραν, ο αριθμός των ακινητούντων αυτοκινήτων ηύξανε κατά γεωμετρικόν πρόοδον διά τον λόγον ότι η στρατιά εστερείτο συνεργείων επισκευής αυτοκινήτων εγκατεστημένων επί των χρησιμοπιουμένων οδών».

Κατά τις επιχειρήεις Ιουνίου–Ιουλίου 1921, πριν από την προέλαση στον Σαγγάριο, από τις δύο αρχικές βάσεις ανεφοδιασμού, τη Σμύρνη και την Προύσα, τα εφόδια μεταφέρονταν στο Γενικόν Κέντρον Εφοδιασμού Δορυλαίου, όπως είχε μετονομαστεί το Γενικό Κέντρο Εφοδιασμού Ουσάκ, όταν εγκαταστάθηκε στο Εσκί Σεχίρ. Από τη Σμύρνη οι μεταφορές διεξάγονταν σιδηροδρομικώς μέχρι το Τουλουμπουνάρ, σε απόσταση 357 χλμ., και από εκεί με αυτοκίνητο μέχρι το Δορύλαιο, που απείχε 198 χλμ. Από την Προύσα, οι εφοδιοπομπές έπρεπε να διανύσουν 120 χλμ. αμαξιτού δρόμου έως το Καρακιόι, από όπου το Δορύλαιο απείχε σιδηροδρομικώς 60 χλμ. – οι υπηρεσίες εφοδιασμού και μεταφορών ήταν επιτελικές ήδη από το 1919.

Στο Εσκί Σεχίρ

Η Προύσα και τα Μουδανιά ήταν οι πρώτοι σταθμοί ανασύνταξης του Ελληνικού Στρατού, ύστερα από την απόβαση στη Σμύρνη στις 15 Μαḯου 1919 και την προέλαση προς Βορρά και Νότο. Στις δύο αυτές πόλεις συγκεντρώνονταν τα εφόδια από τη Σμύρνη, και από εκεί τα εφόδια μεταφέρονταν οδικώς ή ακτοπλοïκώς και σιδηροδρομικώς. Στα Μουδανιά ζήτησε η Στρατιά τον Ιανουάριο του 1921 να μεταφερθούν όλα τα φορτηγά της Παλιάς Ελλάδας και 23.000 τενεκέδες βενζίνη, ποσότητα που απεδείχθη μικρή για τις ανάγκες.

Όταν επελέγη το Εσκί Σεχίρ ως τόπος συγκέντρωσης των εφοδίων, ένα μέρος των εφοδίων μεταφέρθηκε με φορτηγά αυτοκίνητα από το Ουσάκ και το Τομλού Μπουνάρ, ενώ τα υπόλοιπα μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς πίσω στη Σμύρνη και από εκεί ακτοπλοικώς στα Μουδανιά και σιδηροδρομικώς στην Προύσα, απόσταση 35 χλμ. Από εκεί τα εφόδια μεταφέρθηκαν οδικώς στο σιδηροδρομικό σταθμό του Καρακιόι, σε απόσταση 120 χλμ. σε σκυρόστρωτη οδό, και ύστερα μέσω του σιδηρόδρομου στο Εσκί Σεχίρ, στο Κέντρο Εφοδιασμού Δορυλαίου, το οποίο απείχε 105χλμ., και κατέστη το βασικό κέντρο εφοδιασμού της Στρατιάς. ΄Ετσι, μέσα σε 15 ημέρες, η μικρή πόλη, τις οποίας οι υποδομές είχαν καταστραφεί από τους Τούρκους κατά την υποχώρησή τους, μεταβλήθηκε σε απέραντη κυψέλη. Λόγου χάριν, το σιδηροδρομικό δίκτυο επισκευάστηκε σε 20 μέρες, επισκευάστηκε, επίσης, το εργοστάσιο σιδηροδρόμων, συγκεντρώθηκαν οι διασκορπισθέντες εργάτες, μετακλήθηκαν ειδικευμένοι τεχνικοί από την Ελλάδα, επισκευάστηκαν αλευρόμυλοι και υδρόμυλοι, κατασκευάστηκαν αρτοποιεία και βυρσοδεψεία.

Από το Εσκί Σεχίρ, κατά την προέλαση προς Άγκυρα, τα εφόδια έφταναν στο Αλπίκιοι και από εκεί, μέσω καρροποιητού δρόμου μήκους 200 χλμ., που διέσχιζε την Αλμυρά έρημο, έφταναν στο Ινλάρ Καταρντζί.

Όσο για το οδικό δίκτυο, την Προύσα και το Ουσάκ με το Αφιόν Καραχισάρ και το Εσκί Σεχίρ, τους δύο κόμβους της σε δεύτερο χρόνο ανασύνταξης του στρατεύματος, συνέδεαν η σκυρόστρωτη οδός Κίος – Εσκί Σεχίρ, μήκους 128 χλμ., η καρροποίητη οδός Τίμπος – Μπιλετζίκ, 60 χλμ., και η σκυρόστρωτη οδός Προύσα – Εσκί Σεχίρ, μήκους 123 χλμ., και ημιονικές οδοί στην ορεινή περιοχή του Αζί Νταζ.

Για να αντιληφθούμε τον όγκο του μεταφορικού έργου της Υπηρεσίας Αυτοκινήτων, σημειώνουμε ότι «μόνον κατά τας επιχειρήσεις του Σαγγάριου τα τμήματα των αυτοκινήτων εν τω συνόλω των διήνυσαν 4.135.000 χλμ., μετέφεραν 49.940.000 οκάδες πάσης φύσεως τροφίμων υλικού και πολεμοφοδίων και πολλάς χιλιάδας οπλιτών» –113.375, αν συναριθμήσουμε και τους τραυματίες–, ενδεικτικοί, οπωσδήποτε, αριθμοί για την υπερφόρτωση των οχημάτων, επομένως και για τις αυξημένες ανάγκες συντήρησής τους.

Τα «δέοντα όπως» που δεν τηρήθηκαν

Είναι, λοιπόν, εμφανές, νομίζω, η μεγάλη σημασία των χερσαίων μεταφορών, και, επομένως, της αυτοκίνησης και όχι μόνο, όπως θα δούμε, για τη διεξαγωγή των επιχειρήσεων, τον ανεφοδιασμό, τη διακομιδή τραυματιών, η σημασία της συνδυασμένης χρήσης των μεταφορικών μἐσων, της τεχνικής υποστήριξης και της χρήσης ανταλλακτικών, αλλά και της ανάγκης ύπαρξης εκπαιδευμένου προσωπικού.

«Η Στρατιά απεβιβάσθη εις Σμύρνην κατά περιόδους και κατά κλιμάκια εις διάστημα 13 μηνών», γράφει ο Γεώργιος Σπυρίδων, Διευθυντής, κατά τη Μικρασιατική Εκστρατεία, του IV Επιτελικού Γραφείου της Στρατιάς, το οποίο είχε την ευθύνη του ανεφοδιασμού και των μεταφορών, «και εκ Σμύρνης, διχασθείσα, εξεστράτευσε προς Ουσάκ (χιλιομ. 354) και εκ Σμύρνης προς Προύσσαν (χιλιομ. 383)». Κάθε στρατός σε εκστρατεία, «παρασκευάζει, προ πάσης προελάσεως, μίαν ή περισοτέρας βάσεις, όπου εγκαθιστά τας αποθήκας των μέσων μάχης, συντηρήσεως και περιθάλψεως, τα συνεργεία του, τα νοσοκομεία του, κ.λπ., και φροντίζει να συνδέη την βάσιν του με την μαχόμενην γραμμήν δι’ ανέτου συγκοινωνίας, επιτρεπούσης πυκνήν μεταφοράν από τας βάσεις προς το μέτωπον και αντιστρόφως», παρατηρεί ο έμπειρος επί των μεταφορών τότε αντισυνταγματάρχης Σπυρίδων. «Τας συγκοινωνίας δε αυτάς οφείλει να συντηρή και να τελειοποιή, αγρυπνών και φυλαττων αυτάς, από πάσαν απόπειραν του αντιπάλου να διαταράξη ή να καταστρέψη αυτάς».

Ακριβώς τα προαναφερθέτα «δέοντα όπως» δεν τηρήθηκαν κατά την προέλαση προς Άγκυρα σε ό,τι αφορά στις μεταφορές, δεδομένης και της ανεπάρκειας των μέσων μεταφοράς.

Η επιχείρηση προς την Άγκυρα «παρουσίαζε δυσχερείας, ως εκ της μακράς αποστάσεως (260-300 χλμ.), τη μη υπάρξεως σκυροστρώτων οδών, του εκτός των γεφυρών αδιαβάτου των ποταμών Σαγγαρίου και Πουρσάκ και της κατά Σεπτέμβριον επερχομένης εποχής των βροχών. Λόγω των ως άνω μειονεκτημάτων, η κύρια δυσχέρεια θα ήτο η του ανεφοδιασμού. Η προς Σαγγάριον και ανατολικώς τούτου κίνησις ενείχε απάσας τας δυσχερείας, ας ήτο δυνατόν να συναντήση στρατός επιχειρών εις χώραν πτωχήν και αραιότατα κατωκημένην, με οδικόν δίκτυον ανύπαρκτον και με εχθρόν αμυνόμενον της πρωτευούσης του» – ανατολικά του Εσκί Σεχίρ δεν υπήρχαν δρόμοι σκυρόστρωτοι, εκτός από ένα τμήμα 25 χλμ. μεταξύ Εσκί Σεχίρ και Σιβρί Χισάρ, ενώ «άπασαι αι υπάρχουσαι οδοί ήσαν φυσικαί, πεπατημέναι, άνευ τεχνικών έργων και διέχιζον την μεταξύ Πουρσάκ και Σαγγαρίου έκτασιν, ως και την Αλμυράν έρημον, προς πάσας τας κατευθύνσεις».

Η Στρατιά Μικράς Ασίας, χωρίς να λάβει τις ενισχύσεις που είχε ζητήσει για την ανάληψη της επιχείρησης, διέθεσε για την επιχείρηση προς την Άγκυρα εννέα ταξιαρχίες πεζικού και την ταξιαρχία ιππικού, συνολικής δύναμης 124.000 ανδρών, από τους οποίους 77.000 συγκροτούσα την παρατακτή δύναμη. Η πορεία του Ελληνικού Στρατού ξεκίνησε την 1η Αυγούστου 1921 και απεδείχθη εφιαλτική. Με ελλειπέστατη διοικητική υποστήριξη και «με ανεπάρκειαν τηλεφωνικών και τηλεγραφικών μέσων» και υπό συνθήκες καύσωνα, ο Ελληνικός Στρατός ήταν υποχρεωμένος να διανύσει αποστάσεις από 70 έως 250 χλμ., αποστάσεις που καλύπτονταν σε δέκα μέρες, οπότε είχε τη δυνατότητα ο Κεμάλ να οργανωθεί αναλόγως, αφού έφιπποι Τούρκοι ανιχνευτές παρακολουθούσαν συνεχώς την κίνηση του Ελληνικού Στρατού.

Προφανές είναι ότι τα μέσα συνδέσμων και οι μεταφορές έπαιξαν ρόλο καθοριστικό. «Το ζήτημα του συνδέσμου είναι πρώτιστης σημασίας», σημειώνει ο Ταγματάρχης Πυροβολικού Χρήστος Ζωιόπουλος. «Ἑχρησιμοποιήθησαν πάντα τα υπάρχοντα μέσα συνδέσμου, τηλέφωνον, οπτικός τηλέγραφος, ασύρματος, έφιπποι αξιωματικοί και οπλίται». Τα Συντάγματα συνδέονταν μεταξύ τους με έφιππους συνδέσμους και ηλιογράφους. «Η ποιότης, όμως, των ίππων, κατά το πλείστον μικροσώμων και αδυνάτων, καθίστα έτι μάλλον δύσκολον τον σύνδεσμον ειε τρόπον ώστε, εάν ο ηλιογράφος δεν ηδύνατο [...] να χρησιμοποιηθή, να στερείται η Μεραρχία εφ’ ολοκλήρας ώρας πληροφοριών από τας μεμονωμένας δρώσας φάλλαγάς της», ενώ η διά αυτοκινήτων μεταφορά των διαταγών επιχειρήσεων γινόταν όλο και πιο δύσκολη, λόγω της ανεπάρκειας του υλικού. Αποτέλεσμα: «Αι επιθέσεις εξετελούντο ανοργάνωτοι, αμέθοδοι και άνευ συγχρονισμού προς τας των παρπλεύρως Μονάδων [...], ούτω η εκτελούσα την επίθεσιν Μεραρχία ευρίσκετο μετ΄ ολίγον ενσφηνωμένη εν τη εχθρική παρατάξει και βαλομένη πανταχόθεν ηναγκάζετο εις σύμπτυξιν ή και καθήλωσιν».

Εν τω μεταξύ, ο Κεμάλ σε ομιλία του στην Τουρκική Εθνοσυνέλευση το 1927 εξήγησε το σχέδιο επίθεσης, σχέδιο απλό και ξεκάθαρο: αιφνίδια επίθεση στο ασθενές σημείο των ελληνικών δυνάμεων με τη μεγαλύτερη δυνατή δύναμη πυρός και αποφασιστικότητα και στη συνέχεια ταχύτατη προέλαση και εξουδετέρωσή τους, όπως θα υποχωρούσαν, με την πραγματοποίηση κυκλωτικών κινήσεων: «Η ιδέα μας ήτο να δώσωμεν μίαν μάχην συντριβής, συγκεντρούντες τας κυρίας δυνάμεις μας επί μιας πτέρυγος, ει δυνατόν, έναντι της εξωτερικής πτέρυγος του εχθρού», με ένα είδος, δηλαδή, «κεραυνοβόλου πολέμου», ώστε, χάρη και στο βαρύ πυροβολικό, για την αποτελεσματικότητα του οποίου οι Τούρκοι κατασκεύασαν δρόμους σε μέρη «ακατάλληλα διά να περάσουν αμάξια», όπως εξήγησε ο Κεμάλ σε άλλη ομιλία του στην Εθνοσυνέλευση της Άγκυρας, ύστερα από την πτώση της Σμύρνης.

«Ὁι νεώτεροι στρατοί ανακόπτουσι τας επιχειρήσεις των ευθύς ως απομακρυνθώσι των βάσεων των 12-150 το πολύ χλμ.», επισημαίνει ο ήδη γνωστός μας ταγματάρχης Ζωιόπουλος, «δεν τας επαναλαμβάνουσι, δε, ειμή μόνον όταν αποκαταστήσουν τας συγκοινωνίας των, ιδίως τας σιδηροδρομικάς τοιαύτας. Ημείς, παρά ταύτα, επιχειρήσαμεν εκστρατείαν εις βάθος υπερτριακοσίων χλμ. χωρίς σιδηροδρομικήν συγκοινωνίαν και εν χώρα εχθρική και αγόνω».

Είδαμε, κιόλας, πώς μεταφέρονταν τα εφόδια μέχρι το Εσκί Σεχίρ, στη «βάση Δορυλαίου». Από εκεί «ουδέν έτερον μέσον εφοδιασμού υπήρχε ειμή μόνον τα αυτοκίνητα και μικρόν τμήμα εκ 35 χλμ. της προς Άγκυραν σιδηροδρομικής Γραμμής, ήτις, κατά την πρώτην και δευτέραν σχεδόν περίοδον των επιχειρήσεων ήτο όλως έκκεντρος».

Μεγαλύτερες δυσχέρειες παρουσίασε ο ανεφοδιασμός των δυνάμεων του Β' Σ.Σ. οι οποίες διέσχισαν την Αλμυρή Έρημο, την «Ἁξυλο έρημο» του Πολύβιου, εκεί όπου τα μεταφορικά μέσα εξαρθρώθηκαν, «οι κέλητες του ιππικού κατήντησαν μετ΄ ολίγας ημέρας βαδίζοντες σκελετοί, μη δυνάμενοι να χρησιμοποιούσουν τον βάδην βηματισμόν», και οι άνδρες υπέφεραν από τη δίψα, την έλλειψη τροφίμων και καυσίμου ύλης, ενώ, όταν φυσούσε, σηκώνονταν σύννεφα σκόνης «από τις πατημασιές των ανθρώπων, με τα άρβυλα να τους καίνε τα πόδια, και των ζώων, από τις ρόδες των αυτοκινήτων, των κανονιών, των κάρων» και «αυτιά, μάτια, στόματα, λαρύγγια, πνευμόνια, γέμιζαν άμμο» και στους στρατιώτες «δεν απέμενε μήτε σάλιο να φτύσουν» – «η απάτητος άμμος της ερήμου, αυλακουμένη από τους τροχούς των αυτοκινήτων, χαρασσομένη από το στερεόν πέλμα των πεζοπόρων, εφαίνετο άνευ τέρματος», μόνο κάπου κάπου «μελανά σημεία, διακόπτοντα την κυματοειδή γραμμήν των λευκών στήλων, είναι τα μόνα προδίδοντα [...] ζωήν».

Είναι τα αυτοκίνητα, τα ελαφρά, αφού «τα βαρεά των τριών τόνων είναι αδύνατον να προχωρήσουν» αυτά τα μελανά σημάδια, ή τα μαύρα άλογα των διοικήσεων των μονάδων, «τα οποία διατηρούν το χρώμα των εις πείσμα των λευκών νεφών της σκόνης», θυμάται και γράφει ο πολεμικός ανταποκριτής της Καθημερινής, Χρ. Νικολόπουλος.

«Το θέαμα ενός αντιτορπιλικού», συνεχίζει ο ανταποκριτής μας, «πλέοντος επί μαινομένης θαλάσσης, σχίζοντας αυτήν εις αφρούς και αφήνοντας πίσω του μίαν αφρισμένην λευκήν τρικυμισμένην γραμμήν, είναι ασφαλώς πενιχρότερον εκείνου, το οποίον προεκάλει η μακρά σειρά των φαλάγγων των αυτοκινήτων αυτών. Οι τροχοί εβυθίζοντο μέχρι των αξόνων σχεδόν, και οι ατυχείς σωφέρ ωδήγουν μη βλέποντες παρά τα αδιαπέραστα προπετάσματα των νεφών των προηγουμένων αυτοκινήτων. Και όταν κανέν εσταμάτα, δι΄ οινοδήποτε λόγον, απροόπτως, έπιπτε κατ΄ αυτού το επόμενον [...]».

Αυτή ήταν, έτσι ήταν, η πορεία, αυτή που εξεικονίζει αρμοδίως ο Πέτρου, αλλά κι ο Ηλίας Μαγκλίνης στο φρεσκοτυπωμένο του βιβλίο Το μόνο της ζωής τους ταξίδι (εκδ. Μεταίχμιο). 

Πάντως, η Καθημερινή στις 21 Ιουλίου 1922 ήταν σαφής: «Η οδός προς την Άγκυρα είναι σήμερον ανοικτή και βραχεία [...] Το κύριο σώμα του στρατού του Κεμάλ αποσυντέθη ήδη και αιχμαλωτίσθη [...] Ο Μουσταφά Κεμάλ ηττήθη, ο πόλεμος ετερματίσθη», οπότε, είναι εύλογο γιατί οι φαντάροι είχαν καρφώσει στο πλάι σε αρκετές βοιδάμαξες ταμπέλες που έγραφαν, μας θυμίζει και ο Πέτρου, «Εξπρές Άγκυρα»...

Αυτοκίνητα, καμήλες, βουβάλια

Ο εφοδιασμός του Β΄ Σ.Σ. «εξετελείτο μόνο δι΄ αυτοκινήτων και καμηλών διατεχόντων μεγάλας αποστάσεις και ενίοτε προσβαλλομένων και υπό του εχθρικού ιππικού» – οι Τσέτες έκαψαν αυτοκίνητα γεμάτα τραυματίες. Η σημασία της αυτοκίνησης για τις μεταφορές ήταν σαφής στο Ελληνικό Επιτελείο, όπως και ο συνδυασμός των μεταφορικών μέσων, όπως βλέπουμε, αναλόγως του εδάφους στο οποίο κινούνται οι εφοδιοπομπές, πεδινό ή ορεινό.

Στο πρώτο δέον να χρησιμοποιούνται δίτροχα, τετράτροχα οχήματα και αραμπάδες, μοίρες βαρέων αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών. Σε ορεινό έδαφος προτιμώνται φορτηγοί ίπποι ή ημίονοι και καμήλες. «Γενικώς, η μεταφορά δι’ αυτοκινήτων δεν συμφέρει δι’ αποστάσεις μικράς, αλλά επιβάλλεται η χρήσις τούτων δι΄ αποστάσεις από τριάκοντα και άνω χιλιομέτρων», διαπίστωνε ένα εγχειρίδιο περί εφοδιασμού και μεταφορών που διδάσκετο στο Σχολείον Κατώτερων Αξιωματικών Θεσσαλονίκης στα μέσα της δεκαετίας του 1920. Οι μαθητές επληροφορούντο ότι ένα φορτηγό κτήνος μπορούσε να μεταφέρει 60 οκάδες και να διανύει 5 χλμ. ανά ώρα, ένα «δίτροχο κοινό» είχε τη δυνατότητα να μεταφέρει 200 οκάδες με ταχύτητα 10 χλμ. ανά ώρα, όση ανέπτυσσε και ένα «τετράτροχο κοινό» που μετέφερε 600 οκάδες, ενώ μια κάμηλος μετέφερε 200 οκάδες με 5 χλμ. ανά ώρα. Ένα ελαφρύ αυτοκίνητο είχε μεταφορική ικανότητα 800 οκάδων και μία μοίρα κάλυπτε 150 χλμ. ανά ώρα – κάθε Μοίρα περιελάμβανε 4-5 διμοιρίες και «120-140 αυτοκινήτων εκάστη Μοίρα».

Μία Μοίρα από βαρέα αυτοκίνητα μπορούσε να καλύψει 100 χλμ. ανά ώρα και κάθε αυτοκίνητο είχε τη δυνατότητα να μεταφέρει 2.400 οκάδες εφοδίων – χρειάζονταν, για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, 157 ζώα για να μεταφέρουν τροφή για μία μεραρχία, περίπου 12.000 οκάδες εφοδίων.

Τέλος, για να ολοκληρώσουμε την εικόνα, οι «αραμπάδες βουβολοκίνητοι» μπορούσαν να καλύψουν 3 χλμ. ανά ώρα. «Αι οδικαί μεταφοραί εξυπηρετούνται ιδία δι΄ αυτοκινήτων», αποσαφηνίζει η ΔΙΣ, αναφερόμενη στο Σώμα Μεταγωγικού κατά τη Μικρασιατική Εκστρατεία. «Γενικώς, κατά την εκτέλεσιν των δι’ αυτοκινήτων μεταφορών, δέον να λαμβάνωνται υπ’ όψιν ότι τα αυτοκίνητα δεν πρέπει να περιλαμβάνωσι βάρος ανώτερον των 2/3 του υπό του εργοστασίου κατασκευής καθοριζομένου τοιούτου. Το μεταφερόμενον βάρος κανονίζεται και εκ της καταστάσεως της οδού. Το μέγιστον της επιτρεπομένης ημερησίας διαδρομής είναι 60-80 χιλιόμετρα διά τα βαρέα αυτοκίνηταν και 80-100 χιλιόμετρα διά τα ελαφρά. Ως μέση ωριαία ταχύτης λαμβάνεται η των 10 χιλιομέτρων διά τα βαρέα και 15 διά τα ελαφρά».

Αν θέλουμε να έχουμε μια τάξη μεγέθους για τη «δαπάνη κτηνών ημερησίως» σε σχέση με τη «δαπάνη αυτοκινήτου», για τη διατροφή 400 κτηνών ο λοχαγός Βασιλάκης έχει υπολογίσει ότι τα ζώα χρειάζονται για τη διατροφή τους 6 οκάδες χόρτο, δηλαδή 2.400 οκάδες με 3 δρχ. την οκάδα, σε τιμές του 1925, ήτοι απαιτούνται 7.200 δρχ.

Σε ό,τι αφορά στο κριθάρι, υπολογίζει ημερησίως 4 οκάδες προς 4 δρχ. ανά οκά, δηλαδή 6.400 δρχ., ή, συνολικά, 13.600 δρχ.

Για 20 κινούμενα βαρέα φορτηγά, «επί τη βάσει του εφοδιασμού μιας μεραρχίας εις απόστασιν 100 χιλιομέτρων», οι ανάγκες συμποσούνται σε 4 δοχεία βενζίνης για κάθε αυτοκίνητο, δηλαδή συνολικά 80 δοχεία (280 λίτρα) προς δρχ. για το κάθε δοχείο, επομένως 8.000 δρχ. Τα αυτοκίνητα για να κινηθούν καταναλώνουν συνολικά 100 κιλά ορυκτέλαιο το οποίο κοστίζει 1.000 δρχ., ενώ υπολογίζονται 2.000 δρχ. για φθορά υλικών και ελαστικών. Η κίνηση, επομένως, των αυτοκινήτων θα κοστίσει 11.000 δρχ. «Η ανωτέρω κατανάλωσις καυσίμου ύλης», επιλέγει ο λοχαγός Βασιλάκης «υπελογίσθη με τας πλέον δυσχερείς εδαφικάς συνθήκας έτι δε ως είναι γνωστόν δεν τυγχάνει διαρκής ειμί μόνον εις περίπτωσιν κινήσεων των αυτοκινήτων, εν αντιθέσει προς την τοιαύτην των κτηνών, ήτις τυγχάνει συνεχής».

Τα αυτοκίνητα στα όριά τους

Η σύγκριση των κειμένων ως προς τη μέση ωριαία ταχύτητα και το μεταφερόμενο φορτίο, αλλά και οι υπολογισμοί σε σχέση με την οικονομία που επιτυγχάνεται διά της χρήσεως των αυτοκινήτων, μας δείχνουν ότι τα αυτοκίνητα έφτασαν, στη διάρκεια της Μικρασιατικής Εκστρατείας, στα όρια των δυνατοτήτων τους, και συχνά τα υπερέβησαν.

Τούτη η υπέρβαση των ορίων, η υπερφόρτωση, εντέλει –«το μέγιστον της αποδόσεως των τμημάτων της υπηρεσίας αυτοκινήτων ήτο κατά το 1921 και δη κατά τας πολυνέκρους του Σαγγαρίου μάχας»–, κατέστη παράγοντας καθοριστικός για τη μη αξιοποίηση του στόλου αυτοκινήτων.

Η αποτυχία του Ελληνικού Στρατού, σε ό,τι εδώ μας ενδιαφέρει, μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός ότι «η Στρατιά προσέβαλε ωργανωμένας τοποθεσίας, ευρισκομένη μακράν των βάσεών της και μετά εξαντλητικήν πορείαν 10 ημερών εν χώρα κατά πλείστον ερήμω και αγόνω» – όταν ο Ελληνικός Στρατός έβγαινε από την Αλμυρά Έρημο αντίκριζε κατάξερα και μαύρα βουνά «σε αλλεπάλληλες σε μεγάλο βάθος σειρές», ένα «φυσικό φρούριο» που η ιδιοφυία του Κεμάλ είχε οργανώσει σε βάθος 25 έως 35 χλμ. σε τρεις διαδοχικές αμυντικές τοποθεσίες.

Για να επιχειρήσει ένας στρατός επιχειρήσεις όπως αυτές που πραγματοποίησε ο Ελληνικός Στρατός προς την Άγκυρα προϋποτίθεται «αριθμητική υπεροχή σε Πεζικό, Πυροβολικό, αφθονία πυρομαχικών και εν γένει πολεμικών μηχανημάτων, επί πλέον, δε, τελείου δικτύου συγκοινωνιών, ώστε η άμυνα, θεωρουμένη, εν περιορισμένη εννοία, δηλαδή ως τοπική μορφή αγώνος, επομένως, ισχυροτέρα της επιθέσεως, και η επίθεσις διεκπεραιωθούν επιτυχώς».

Για να επιχειρήσει ένας στρατός επιχειρήσεις όπως αυτές που πραγματοποίησε ο Ελληνικός Στρατός προς την Άγκυρα προϋποτίθεται «αριθμητική υπεροχή σε Πεζικό, Πυροβολικό, αφθονία πυρομαχικών και εν γένει πολεμικών μηχανημάτων...

Κάθε στρατός σε εκστρατεία, «παρασκευάζει, προ πάσης προελάσεως, μίαν ή περισσοτέρας βάσεις, όπου εγκαθιστά τας αποθήκας των μέσων μάχης, συντηρήσεως και περιθάλψεως, τα συνεργεία του, τα νοσοκομεία, κ.λπ., και φροντίζει να συνδέη την βάσιν του με την μαχόμενην γραμμήν δι΄ανέτου συγκοινωνίας, επιτρεπούσης πυκνήν μεταφοράν από τας βάσεις προς το μέτωπον και αντιστρόφως», παρατηρούσε ο έμπειρος επί των μεταφορών τότε συνταγματάρχης Γεώργιος Σπυρίδων, Διευθυντής, κατά τη Μικρασιατική εκστρατεία, του IV Γραφείου της Στρατιάς. «Τας συγκοινωνίας δε αυτάς οφείλει να συντηρή και να τελειοποιή, αγρυπνών και φυλάττων αυτάς, από πάσαν απόπειραν του αντιπάλου να διαταράξη ή να καταστρέψη αυτάς», συνέχιζε ο Σπυρίδων.

Ακριβώς τα προαναφερθέντα «δέοντα όπως» δεν τηρήθηκαν κατά την προέλαση προς Άγκυρα σε ό,τι αφορά στις μεταφορές, δεδομένης και της ανεπάρκειας των μέσων μεταφοράς και της υπερφόρτωσης των υπαρχόντων, ώστε να ανταποκριθούν το μέγιστο στις ανάγκες – η φθορά των περισσότερων αυτοκινήτων έφτασε στο μη περαιτέρω. Από κοντά και η μη ύπαρξη σκυρόστρωτων οδών και η επιφάνεια της Αλμυράς ερήμου.

Η σημασία της αυτοκίνησης για τις μεταφορές ήταν σαφής στο Ελληνικό Επιτελείο, αναλόγως και του εδάφους επί του οποίου κινούντο οι εφοδιοπομπές, πεδινό ή ορεινό. Για το πρώτο είχε επιλεγεί η χρήση δίτροχων, τετράτροχων οχημάτων και αραμπάδων. Στο δεύτερο κινούντο ίπποι, ημίονοι ή καμήλες. Σε γενικές γραμμές, είχε εκτιμηθεί ότι οι μεταφορές σε μικρές αποστάσεις δεν συνέφερε να πραγματοποιούνται με αυτοκίνητα, τα οποία έπρεπε να κινούνται σε εφοδιοπομπές για αποστάσεις 300 και πάνω χλμ. Είχε, επίσης, υπολογιστεί ότι ένα «φορτηγό κτήνος» μπορούσε να μεταφέρει 60 οκάδες και να διανύσει 5 χλμ. ανά ώρα, ένα «δίτροχο κοινό» είχε τη δυνατότητα να μεταφέρει 200 οκάδες με 10 χλμ. ανά ώρα, ενώ μία κάμηλος, από τις 1.600 που είχε επιτάξει ο Ελληνικός Στρατός κατά την προέλασή του, μετέφερε 200 οκάδες με ταχύτητα 5 χλμ. ανά ώρα.

Οι καμήλες αποδείχτηκαν ανθεκτικές, το Α' Σ.Σ. διέθετε 750 και το Β΄ Σ.Σ. 600, ενώ εφοδιοπομπές από 200 καμήλες είχε οργανώσει και η ΙΙΙ Μεραρχία. Κατά την «Ἑκστρατεία Σαγγαρίου» 1.600 καμήλες, με οδηγούς τους Τούρκους ιδιοκτήτες τους, μετέφεραν τροφή μιάς ημέρας για Σώμα Στρατού από τρεις Μεραρχίες.

Οι καμήλες, όπως και οι αραμπάδες, «κινητές αποθήκες», για να μιλήσουμε για τις... τεχνικές προδιαγραφές τους, μπορούσαν να μεταφέρουν 200 οκάδες φορτίο με ταχύτητα 5 χλμ. ανά ώρα, όση και ένα «φορτηγό κτήνος», το οποίο, όμως, μπορούσε να μεταφέρει 60 οκάδες – ένα «ελαφρύ αυτοκίνητο» είχε μεταφορική ικανότητα 800 οκάδων και μπορούσε να διανύσει 150 χλμ. την ημέρα. (Η οκά [τουρκ. okka] είναι μονάδα βάρους με υποδιαίρεση το δράμι. Μία οκά ισοδυναμεί με 400 δράμια. Την 1η Απριλίου 1959 αντικαταστάθηκε από το κιλό. Μία οκά αντιστοιχεί σε 1 κιλό και 280 γραμ., ενώ 1 δράμι σε 3,203 γραμμάρια).

Ένα ελαφρύ φορτηγό μπορούσε να μεταφέρει 800 οκάδες και καθεμία από τις 14 Μοίρες κάλυπτε 150 χλμ. ανά ώρα – κάθε Μοίρα περιελάμβανε 120-140 αυτοκίνητα, ενώ είχαν συγκροτηθεί και 13 Υγειονομικές Μοίρες Αυτοκινήτων. Μία Μοίρα από βαρέα φορτηγά, εξάλλου, μπορούσε να καλύψει 10 χλμ. ανά ώρα και κάθε αυτοκίνητο μπορούσε να μεταφέρει 2.400 οκάδες, ενώ ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε τα βαρέα φορτηγά να μην ξεπερνούν τα 80-100 χλμ. ημερησίως, και για την κίνηση σε αυτήν την απόσταση, 40 βαρέα φορτηγά υπολογιζόταν να καταναλώσουν 4 δοχεία βενζίνης ανά αυτοκίνητο, συνολικά 280 λίτρα. Για να έχουμε, εδώ, ένα μέτρο σύγκρισης, 157 ζώα ήταν απαραίτητα, για να μεταφέρουν τροφή για μία μεραρχία, περίπου 12.000 τόνους εφοδίων.

Στο περίφημο «Συμβούλιο της Στρατιάς» που συγκλήθηκε στην Κιουτάχεια, στις 15 Ιουλίου 1921, η εισήγηση του IV Γραφείου, υπεύθυνου για τις μεταφορές, ήταν τα ήδη καταπονημένα μέσα μεταφοράς, ιδίως τα αυτοκίνητα, δεν επαρκούσαν για την προέλαση πέραν του Σαγγαρίου.

Τούτων δοθέντων, στο περίφημο «Συμβούλιο της Στρατιάς» που συγκλήθηκε στην Κιουτάχεια, στις 15 Ιουλίου 1921, η εισήγηση του IV Γραφείου, υπεύθυνου για τις μεταφορές, ήταν τα ήδη καταπονημένα μέσα μεταφοράς, ιδίως τα αυτοκίνητα, δεν επαρκούσαν για την προέλαση πέραν του Σαγγαρίου. Δεν ήταν, βέβαια, μόνον τα οχήματα που δεν επαρκούσαν, ήταν τα ελαστικά, τα ορυκτέλαια, τα ανταλλακτικά, παρά τις πλείστες όσες πατέντες, δεδομένης και της έλλειψης εργαλείων, οι τεχνίτες του Ελληνικού Στρατού εφάρμοζαν. Λόγου χάριν, αφού οι σαμπρέλες είχαν τελειώσει, οι τροχοί των αυτοκινήτων γεμίζονταν με κενούς σάκους και χόρτο, ενώ εφαρμόστηκαν κάθε είδους πατέντες για την ενίσχυση των πλαισίων. Εν τω μεταξύ, τα διαθέσιμα αυτοκίνητα σε κίνηση δεν υπερέβαιναν τα 860, ενώ ο εφοδιασμός είχε να αντιμετωπίσει ένα κενό στον χώρο περίπου 200 χλμ.

Δοθέντων αυτών, το IV Γραφείο εισηγήθηκε να μην προελάσουν οι ελληνικές δυνάμεις πέραν του Σαγγαρίου. Δεν εισακούστηκε. Ξέρουμε τη συνέχεια και τις συνέπειες.

«Ἡ τάξις των μικρονοικοκυραίων»

Οι φιλελεύθεροι αστοί στηρίχτηκαν στους πρόσφυγες μικροαστούς για την κυριαρχία τους, έως και τα 1933, βασίστηκαν στους, ύστερα από την αποκατάστασή τους «νοικοκυραίους», για την ηγεμονία τους, για αυτό και όταν, μετά το 1930 αποκαλύφτηκε η συντηρητικότητα των προσφύγων, η βάση των βενιζελικών παρουσίασε ρήγματα.

Η αποκατάσταση των προσφύγων, διαδικασία κατά την οποία προβλήθηκε το πρότυπο της μικρής ιδιοκτησίας ως οικονομικό, ιδεολογικό και κοινωνικό πρόταγμα, διαδικασία που στη Μακεδονία και στη Θράκη επιταχύνθηκε με την όσο το δυνατόν ταχύτερη εγκατάσταση, κυρίως στον αγροτικό χώρο, με τη γενίκευση του συστήματος της μικροïδιοκτησίας και της ομότροπης εκμετάλλευσης της γης –τα προγράμματα αποκατάστασης στόχευαν, πρωτίστως, στη δημιουργία μικροιδιοκτητών–, αλλά και της ανἀπτυξης των μικροεπιχειρήσεων και της μικροοικοδόμησης αυθαιρέτων –«από τους σπουδαιότερους στόχους της αποκατάστασης ήταν, αναμφίβολα, να γίνουν το ταχύτερο οι πρόσφυγες ιδιοκτήτες μικροαστοί, στηρίγματα του αστικού καθεστώτος, και όχι προλετάριοι ανατροπείς του»–, συνιστά, πρἀγματι, «το ανεπανάληπτο επίτευγμα», «το μεγαλύτερο ειρηνικό επίτευγμα του νεοελληνικού κράτους», για να ακολουθήσω τον Γ. Μαυρογορδάτο.

Συμπερασματικά, «θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι οι πρόσφυγες ήταν το αποτελεσματικότερο και ισχυρότερο μέσο εφαρμογής της πολιτικής, κυρίως των βενιζελικών κυβερνήσεων του Μεσοπολέμου και του ίδιου του Βενιζέλου, για τη δημιουργία ενός ομοιογενούς έθνους, για την όσο το δυνατόν απρόσκοπτη οργανική ενσωμάτωση των Νέων Χωρών, κυρίως της Μακεδονίας, στην επικράτεια και για μερικό έστω εκσυγχρονισμό της Ελλάδας», διαδικασία που ενισχύθηκε και με την ενοποίηση της αγοράς, κυρίως καταναλωτικών προïόντων, αυτά που οι «μικροαστοί», οι «νοικοκυραίοι», παράγουν και αναζητούν.

«Σήμερον αι δυνατότητες ευρύνονται», επεσήμαινε στα 1914 ο Γ. Παπανδρέου στη μελέτη του Ελληνικόν μέλλον. «[...] Υπάρχουν σχετικώς και πρώται ύλαι και αγοραί και συγκοινωνίαι. Δι ΄αυτό θα έχωμεν και σχετικήν ανάπτυξιν της βιομηχανίας, καθώς εν γένει ανάπτυξιν της παραγωγής και του εμπορίου, δηλαδή αύξησιν πλούτου και πληθυσμού»– η ανάπτυξη και έδαφος και χέρια έχει ανάγκη, η ενσωμάτωση ως συνόλου των Νέων Χωρών θα βοηθήσει αναμφίλεκτα, σύμφωνα με την προσέγγιση που μόλις ακούσαμε, στην ανάπτυξη του κράτους. «Λαïκά στοιχεία θα υπάρξουν πολλά και θα αποτελούν, όπως και σήμερον, την μεγάλην πλειοψηφίαν», συνεχίζει ο «πρωθυπουργός της Απελευθέρωσης». Αυτή η πλειοψηφία «θα κυριαρχήση και θα επιβάλη τα συμφέροντά της».

Ο λόγος για «την τάξι των μικρονοικοκυραίων, δηλαδή των γεωργών, μικρεμπόρων, μικροεπαγγελματιών, κατωτέρων υπαλλήλων, κ.τ.λ. Εις το κόμμα αυτό [“το Λαïκόν, αδιάφορον υπό ποίον όνομα”] θα ανήκουν και όλα τα προοδευτικά στοιχεία της χώρας, όσα διαφωνούν με τους συντηρητικούς, επειδή πιστεύουν ότι χρειαζόμεθα συγχρονισμόν [...] και διαφωνούν με τους σοσιαλιστάς, επειδή πιστεύον ότι τα πολιτικά κόμματα “εκφράζουν”, αλλά δεν δημιουργούν καταστάσεις».

Η εθνική αγορά, εξάλλου, μέσω της λειτουργίας των τραπεζών, της δημιουργίας συγκοινωνιακών δικτύων, διά της προωθήσεως εμπορευματικών καλλιεργειών, μέσω της επέκτασης της μισθωτής εργασίας και της παιδείας, αλλά και την ενσωμάτωση και ομογενοποίηση των Νέων Χωρών ύστερα από τους Βαλκανικούς πολέμους, είχε, πράγματι, γίνει ενιαία

Η εθνική αγορά, εξάλλου, μέσω της λειτουργίας των τραπεζών, της δημιουργίας συγκοινωνιακών δικτύων, διά της προωθήσεως εμπορευματικών καλλιεργειών, μέσω της επέκτασης της μισθωτής εργασίας και της παιδείας, αλλά και την ενσωμάτωση και ομογενοποίηση των Νέων Χωρών ύστερα από τους Βαλκανικούς πολέμους, είχε, πράγματι, γίνει ενιαία. Η εισροή των προσφύγων ύστερα από την Καταστροφή διεύρυνε, από τη μια πλευρά, την αγορά καταναλωτικών προιόντων και, από την άλλη, περιόρισε τη ζήτηση σε προιόντα που απευθύνονταν σε χαμηλά καταναλωτικά πρότυπα, εφόσον η πολιτική των κυβερνήσεων κατά τον Μεσοπόλεμο δεν ευνόησε την ταχύρρυθμη και αυτοτροφοδοτούμενη βιομηχανική ανάπτυξη, σε μια περίοδο που πολλοί παράγοντες ώθησαν τους Έλληνες καταναλωτές, «τους μικρονοικοκυρίους» πρωτίστως, σε προïόντα της τοπικής αγοράς, δεδομένου ότι οι υψηλοί δασμοί, σε συνδυασμό με την υποτίμηση της αξίας της δραχμής, κατέστησαν τα ξένα προïόντα απρόσιτα για την αγοραστική δύναμη του Έλληνα καταναλωτή.

Ο πληθωρισμός, για να αναφερθούμε σε ένα μόνο μέγεθος, στα 1924 έφτασε στο 9% και στα 1925 στο 12,4%, ενώ η υποτίμηση έφτασε στα 1925 το 21%. Ο πληθωρισμός και η υποτίμηση φαλκίβευσαν την πραγματική αξία μισθών και ημερομισθίων, μείωσαν την αγοραστική δύναμη των μεσοαστικών, ιδίως των μικροαστικών στρωμάτων. Η πρόσκαιρη ανατίμηση της δραχμής σε σχέση με την αγγλική λίρα έδωσε στους βιομηχάνους μια πρώτης τάξεως ευκαιρία να ζητήσουν μείωση των ημερομισθίων θεωρώντας ότι έτσι θα έλυναν τα προβλήματά τους. Ετσι, όμως, οι εισοδηματικές διαφορές μεσοαστικών, μικροαστικών και ανώτερων εργατικών στρωμάτων μειώθηκαν και διαμορφώθηκε ένα τρόπον τινά ενιαίο μικροαστικό στρώμα. Αυτό το στρώμα αποτελείτο από τους κατώτερους και βοηθητικούς υπαλλήλους, το 70% του προσωπικού σε ιδιωτικές και δημόσιες επιχειρήσεις, με ημερομίσθιο μεταξύ εκείνου ενός ειδικευμένου τεχνίτη και ένός ανειδίκευτου εργάτη. Το 1930, το 69% των οικογενειών είχε μηνιαίο εισόδημα μικρότερο από 2.500 δρχ., ενώ μόνο το 6% είχε εισόδημα μεγαλύτερο από 4.500 δρχ.

Οι «μικρονοικοκυραίοι» αγρότες είχαν, χάρη στην αγροτική μεταρρύθμιση, το δικό τους κομμάτι γη, έστω κι αν αυτό ήταν ελάχιστης έκτασης –το 36,96% από τους αγροτικούς κλήρους είχε έκταση μέχρι 1 στρέμμα, το 35,09% 1-3 στρέμματα, το 23,45 % της ιδιόκτητης αγροτικής γης εκτεινόταν από 3-10 στρέμματα, ενώ το 20% των Ελλήνων αγροτών, πρέπει να επισημανθεί, παραμένει ακόμη και μετά τη μεταρρύθμιση χωρίς κλήρο, χωρίς τούτη η δυνατότητα ύπαρξης αγροτικής μικροïδιοκτησίας να συνιστά πανάκεια για τις συνθήκες διαβίωσης και τη βελτίωση του εισοδήματος των αγροτών.

Συγχρόνως η εγκατάσταση των προσφύγων που συνδυάστηκε με τον ανασχεδιασμό πόλεων – η περίπτωση των πόλεων στη Βόρεια Ελλάδα είναι χαρακτηριστική. Συνδυάστηκε, επίσης, με τις μεταμορφώσεις του αγροτικού χώρου στην Ανατολική Μακεδονία, όπου η προσφυγική αποκατάσταση ήταν άρρηκτα δεμένη με την αγροτική μεταρρύθμιση –συνολικά για την αγροτική αποκατάσταση παραχωρήθηκαν, έως το τέλος του 1929 σε όλη τη Μακεδονία 5.629.210 στρέμματα, εκ των οποίων 3.676.960 καλλιεργήσιμα, με τη δημιουργία 88.716 κλήρων των 30-40 στρεμμάτων, έτσι ώστε το σύνολο των καλλιεργούμενων εκτάσεων στην Ανατολική Μακεδονία να αυξηθεί από 519.827 στρέμματα το 1923 σε 1.078.518 στρέμματα το 1928.

Όσο για τους μετασχηματισμούς του αστικού χώρου, ας σημειωθεί ότι η Θεσσαλονίκη από 700 εκτάρια στα 1913 έφτασε στα 1.500 εκτάρια το 1928, με αποτέλεσμα, για πρώτη φορά στην ιστορία της, οι επεκτάσεις να υπερκεράσουν οριστικά την επιφάνεια της εντός τειχών πόλης. Πρόκειται για «βίαιο μετασχηματισμό». Αν τα προηγηθέντα συνδυαστούν με την ανοικοδόμηση του κέντρου της Θεσσαλονίκης, «ἐνα από τα μεγαλύτερα προγράμματα στέγασης στον κόσμο για την εποχή», τη στέγαση των προσφύγων στην Αθήνα και στον Πειραιά – το 1922 , όταν ο πληθυσμός της πόλης μόλις και ξεπερνούσε τους 600.000 κατοίκους, ένα σπίτι αντιστοιχούσε σε 10 κατοίκους, την ανέγερση νέων κτιρίων, ύστερα και από τη θέσπιση της οριζόντιας ιδιοκτησίας με το νομοθετικό διάταγμα του 1927 (και τη γενίκευση της οριζόντιας ιδιοκτησίας ως βασικής μορφής κυριότητας ακινήτων σε ολόκληρη τη χώρα με το νόμο 3741/1929), οπότε επιταχύνεται ο ρυθμός ανέγερσης υψηλών κτιρίων, έτσι ώστε το 1940 να καταμετρώνται 676 αντίστοιχα κτίρια, με το 76,56% από όσα κτίστηκαν μεταξύ 1925 και 1941 να διαθέτουν έναν αποκλειστικό ιδιοκτήτη –εξάλλου, ας σημειωθεί, ότι στα 1940 τα λαïκά στρώματα, που αποτελούσαν το 3/4 του πληθυσμού της πόλης στην Αθήνα, ήλεγχαν περίπου το 1/3 της οικοδομημένης αστκής περιοχής–, όλα αυτά, ενδείξεις και μόνο, οδηγούμαστε στο συμπέρασμα ότι νέες μέθοδοι εφαρμόζονται και καινούργιοι, για τα ελληνικά δεδομένα, μηχανισμοί θεσμοθετούνται για τον έλεγχο της μαζικής αγοράς, νέες καταναλωτικές συνήθειες σιγά σιγά παγιώνονται, ειδικά στις πόλεις, όπου οι κοινωνικές, ταξικές αντιθέσεις, ο κοινωνικός διαχωρισμός, εντείνονται: οι αστοί βρίσκουν πάντοτε τρόπους να εκφράσουν στον πολεοδομικό χώρο, λόγου χάριν, στις κηπουπόλεις, στις πολυκατοικίες, την ιδιαίτερη θέση τους στην κοινωνική ιεραρχία.

«Σεβασμός εις τους πρόσφυγας»

Δεν είναι, όμως, μόνον οι πρόσφυγες που εγκαθίστανται στους συνοικισμούς «περί την Αθήνα και τον Πειραιά». Εγκαθίστανται και «εντόπιοι», οι οποίοι εγκαταλείπουν «την κυρίως πόλιν των Αθηνών διά να γίνουν ιδιοκτήται οικίσκων επί ευθυνών οικοπέδων», αφού η τιμή της γης στους νεοϋδριθέντες οικισμούς αρχικά είναι μικρή. Έτσι, για να προσφύγω σε μια έκθεση της ΕΤΕ, «άνθρωποι πολλοί με περιωρισμένα οικονομικά μέσα, μη έχοντες τη δυνατότητα να γίνουν ιδιοκτήται οικίας εντός των Αθηνών, κατώρθωναν, δια αυτού του τρόπου, να αποκτήσουν οικίσκον εις τα πέριξ». Αυτή η τάση, προκειμένου για «την ανωτέρα και τη μέση αστική τάξη», λειτούργησε αντίστροφα: έσπευσε «από των συνοικιών προς τα κέντρα».

Η πόλη έχει και επιβάλλει τις δικές της ιεραρχήσεις. Διαμορφώνεται, εξάλλου, μέσα από αυτές. «Σεβασμός προς τους πρόσφυγας»: έτσι τιτλοφορούσε πρωτοσέλιδο άρθρο της η «Εμπρός» στις 19 Νοεμβρίου 1922. «Αφήσατε τους δυστυχείς πρόσφυγας», γράφει ο αρθρογράφος, «οι οποίοι θρηνούν σήμερον την απώλειαν των περιουσιών και εστιών των, αφήσατέ τους εις την συμφοράν και τον πόνον των και μη ζητείτε να τους παρασύρετε εις την δίνην της κομματικής κραιπάλης. Αφήσατέ τους να σκεφθούν πώς θα εξοικονομήσουν τον άρτον των, πώς θα εργασθούν διά να δημιουργήσουν εκ βάθρων μίαν νέαν ζωήν και μη προσπαθείτε να τους ρίψετε εις το μέσον των αλληλοσυγκρουόμενων πολιτικών παθών, όπου ασφαλώς θα έχουν την τύχην “ποδοσφαίρας” δεχομένης τα γρονθοκοπήματα αντιπάλων φατριών».

«Σεβασμός προς τους πρόσφυγας»: έτσι τιτλοφορούσε πρωτοσέλιδο άρθρο της η «Εμπρός» στις 19 Νοεμβρίου 1922.

Η έλευση των προσφύγων άλλαξε αναμφίλεκτα τα δεδομένα σε ό,τι αφορά στις μεταφορικές ανάγκες – η Αθήνα είχε το 1920 292.991 κατοίκους, το 1928 452.919, ο Πειραιάς, αντίστοιχα, 133.482 και 251.328 κατοίκους–, οι ανάγκες για αυξημένη δόμηση, οι προσφυγικοί συνοικισμοί στα όρια των δύο αστικών συγκροτημάτων, αλλά και οι μεταβολές στην κοινωνική δομή της πρωτεύουσας μετέβαλαν τις ανάγκες. Αν συνυπολογιστούν και οι γύρω από την Αθήνα συνοικισμοί, ο πληθυσμός έφτανε στους 696.500 κατοίκους, ενώ συνολικά στην Αθήνα, στον Πειραιά και στα προάστιά τους κατοικούσαν το 1928 802.000 άνθρωποι, η Αθήνα, ο Πειραιάς, –εκεί όπου φτάνουν οι ήρωες του Πέτρου και προσπαθούν να επιβιώσουν σε συνθήκες δύστηνες, κατηγορούμενοι και ως «τουρκόσποροι»– και η Θεσσαλονίκη δέχτηκαν συνολικά 363.122 πρόσφυγες, το 60%, δηλαδή, όλων όσοι κατευθύνθηκαν στις πόλεις.

«Εις την κατάστασιν τούτην αυθορμήτως προσήλθεν αρωγός προς ανακούφισιν των μεταφορικών αναγκών του κοινού η ιδιωτική πρωτοβουλία», τοποθετεί ευσύνοπτα το όλο ζήτημα ένας μηχανικός, αναφερόμενος στις ανάγκες μεταφοράς, σε μια εποχή κατά την οποία ο κοινωνικός διαχωρισμός της πρωτεύουσας σε εργατικές συνοικίες (με υψηλούς δείκτες πυκνοκατοίκισης, συνθήκες συνωστισμού, ανύπαρκτα δίκτυα υποδομής) και σε συνοικίες μεσοαστών και μεγαλοαστών τείνει να παγιωθεί.

Η αστική γεωγραφία

Το μοντέλο που υιοθέτησε το υπουργείο Πρόνοιας και Κοινωνικών Αντιλήψεων, το οποίο αντικατέστησε το 1930 την Επιτροπή Αποκατάστασης Προσφύγων που διαδέχτηκε το Ταμείο Περιθάλψεως Προσφύγων, το οποίο ενεργοποιήθηκε από τον Οκτώβριο του 1922, κάτω από την καθοδήγηση του βιομήχανου Επαμεινώνδα Χαρίλαου, υιοθέτησε τον σαφή κοινωνικό διαχωρισμό και, έτσι, μεταμόρφωσε την κοινωνική γεωγραφία της πρωτεύουσας.

Οι 12 μεγαλύτεροι και πολυπληθέστεροι και οι 34 μικρότεροι οικισμοί ιδρύθηκαν σε περιοχές ακατοίκητες στις παρυφές της πόλης, όπως αυτή είχε διαμορφωθεί το 1922, και συγκρότησαν μικρές «δορυφορικές» κοινότητες οι οποίες δεν «αναστατώνουν την κανονική ζωή της υπάρχουσας πόλης, ενώ, παράλληλα, εξασφαλίζουν ένα ομοιογενές κοινωνικό περιβάλλον στο εσωτερικό των οικισμών». Αναπτύσσονται δύο μορφές αυτοστέγασης, αυτές όπου κατοικούν «οι εύποροι, σε περιοχές με υψηλές προδιαγραφές υγιεινής και ελεύθερων χώρων, και των φτωχών σε αυτοσχέδιες παραγκουπόλεις με ακατάλληλες κατοικίες των οποίων μας έχουν μεταφερθεί ζοφερές εικόνες αλλά και αντιφατικές περιγραφές, που άλλοτε συγκινούν για τη συλλογικότητα [«το ένστικτο της κοινότητας», κατά τη διατύπωση του Χένρυ Μόργκενταου], που αναπτύσσεται μεταξύ των κατοίκων και άλλοτε προβαίνουν σε απογοητευτικές διαπιστώσεις για το επίπεδο της κοινωνικής ζωής στο πλαίσιό τους» – το 1927, το 71% των προσφύγων στην Αθήνα ζούσαν σε συνοικισμούς και το 29% σε ιδιωτικές κατοικίες, ενώ στον Πειραιά τα ποσοστά ήταν της τάξης του 63% και 37%, αντίστοιχα, και οι προτάσεις για τη διαρρύθμιση του διοικητικού κέντρου της Αθήνας διαδέχονται, ήδη από τις αρχές του αιώνα, η μία την άλλη και όλες προτείνουν, φυσικά, και διανοίξεις οδών.

Η κατοικία, το θίξαμε ήδη, καθίσταται για τους αστούς πρόσφυγες η ύστατη ελπίδα, η ελάχιστη βάση πάνω στην οποία στηρίζεται η κοινωνική τους ένταξη, «ο μοναδικός δεσμός με την ελληνική κοινωνία»...

Η κατοικία, το θίξαμε ήδη, καθίσταται για τους αστούς πρόσφυγες η ύστατη ελπίδα, η ελάχιστη βάση πάνω στην οποία στηρίζεται η κοινωνική τους ένταξη, «ο μοναδικός δεσμός με την ελληνική κοινωνία», δεδομένου ότι, βάσει της επίσημης αντίληψης, η αστική αποκατάσταση περιορίζεται στην κατοικία. Αν η με αυτά τα δεδομένα αποκατάσταση –σωστότερα: εγκατάσταση– αποτύχει, η υπόθεση της αστικής αποκατάστασης θα οδηγηθεί σε αδιέξοδο και οι έν άστει πρόσφυγες θα καταλήξουν στις παρυφές του λεκανοπεδίου των Αθηνών και στο περιθώριο της κοινωνίας.

Το οδικό δίκτυο, βέβαια, εξαιρέσει κεντρικών αρτηριών, δεν ανταποκρίνεται στις νέες συγκοινωνιακές ανάγκες που προκύπτουν από τον όγκο των μετακινήσεων και τη υπό διαμόρφωση γεωγραφία της Αθήνας, ύστερα από την έλευση των προσφύγων.

Το 1924, πάντως, για να έχουμε μια πρώτη ένδειξη, ο Εμπορικός Σύλλογος Αθηνών προβληματίζεται σοβαρά για την κατάσταση του οδικού δικτύου, ιδιαιτέρως των οδικών αρτηριών, οι οποίες συνέδεαν την Αθήνα με τον Πειραιά, ιδίως της οδού Αθηνών-Πειραιώς, μέσω της οποίας, κατά κύριο λόγο, μεταφέρονταν τα εμπορεύματα από το Τελωνείο του Πειραιά. Η κακή κατάσταση του δρόμου επιβάρυνε τα προïόντα με υπέρογκα μεταφορικά έξοδα, άρα και αύξησης του κόστους. Έτσι, ο Εμπορικός Σύλλογος ζήτησε τον Φεβρουάριο του 1924 την άμεση επισκευή του δρόμου. Το υπουργείο απάντησε ότι το αίτημα ήταν δίκαιο και ότι σύντομα θα ετοποθετείτο μόνιμο οδόστρωμα.

Η πρωτεύουσα αλλάζει μέρα με τη μέρα

Η σύγκριση των ορίων της Αθήνας μεταξύ 1927 και 1940 δείχνει ότι οι επεκτάσεις της πόλης συντελέστηκαν σε περιοχές αυθαίρετης δόμησης, «χωρίς σχέδιο και ιεράρχηση, με μοναδικό γνώμονα την κοινωνική ενσωμάτωση του πληθυσμού» – το 1934, ο εκτός σχεδίου αυθαίρετα εγκατεστημένος πληθυσμός της Αθήνας υπολογίζεται, με μετριοπαθείς υπολογισμούς, σε 54.000 άτομα.

Αν, ωστόσο, οι αλλαγές αυτές δεν είναι τόσο εντυπωσιακές σε ποσοστά, είναι πολύ σημαντικές. «Η πρωτεύουσα, που ο πληθυσμός της είχε σχεδόν διπλασιαστεί, άλλαζε όλη μέρα με τη μέρα... Η ταχύτητα κ’ οι μεταπολεμικοί θόρυβοι επιβάλλονταν παντού», σημείωνε χαρακτηριστικά ο Γιώργος Θεοτοκάς στην Αργώ του.

Ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη, πάλι, από 130.000 και 168.000 κατοίκους το 1920, έχουν το 1924, 251.000 και 245.000 κατοίκους, αντίστοιχα. Οι βίαιες αυτές αλλαγές, τις οποίες εντείνει και το κύμα εσωτερικής μετανάστευσης, δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν από τα υπάρχοντα δίκτυα, τις υπάρχουσες υποδομές –το 1918, η Αθήνα διαθέτει μόνο 25.000 οικήματα για 250.000 κατοίκους, και ενώ ο πληθυσμός διπλασιάστηκε μέχρι το 1924, ο αριθμός των διαθέσιμων οικημάτων δεν αυξήθηκε παρά μόνο κατά 15.000– δεδομένου, μάλιστα, όπως η έρευνα έχει δείξει, τόσο το Ταμείο Περιθάλψεως Προσφύγων όσο και η Επιτροπή Αποκαταστάσεως Προσφύγων δεν ήταν, όπως φαίνεται διατεθειμένοι, να χρηματοδοτήσουν τις υποδομές των πόλεων, την ύδρευσή τους, το οδικό και αποχετευτικό και οδικό δίκτυο, την εξασφάλιση δημόσιων χώρων.

Εξάλλου, η εγκατάσταση, στην Αθήνα, λόγου χάριν, ήταν ατελής, το 1952, λόγου χάριν, υπήρχαν συνολικά 14.241 προσφυγικά παραπήγματα σε όλη την Ελλάδα, 6.730 στην Αθήνα, 3.914 στον Πειραιά, 3.597 στην υπόλοιπη Ελλάδα, βάσει του απολογισμού που επιχειρεί το υπουργείο Κοινωνικής Πρόνοιας το 1957.

Μια νέα αστικότητα

Εν τω μεταξύ, η κυβέρνηση των Φιλελευθέρων, με εμπνευστή τον Αλέξανδρο Παπαναστασίου και σημείο αναφοράς την ανοικοδόμηση της Θεσσαλονίκης, θεμελιώνει στις Νέες Χώρες μια νέα αστικότητα, το αστικό φαινόμενο συνδέεται με την εθνική ανάπτυξη, η πόλη συλλαμβάνεται ως οργανική ολότητα, διαπιστώνεται η ακαταλληλότητα και ο ανορθολογισμός των πόλεων της Νότιας Ελλάδας, διατρανώνεται η πίστη στην προσέγγιση των προβλημάτων του χώρου με επιστημονικό τρόπο και η ουδετερότητα της τεχνικής (ο Παπαναστασίου είχε στη βιβλιοθήκη του το εν προκειμένω εμβληματικό βιβλίο του P. Geddes, Cities in Evolution, 1915), δίδεται έμφαση στη νέα οικονομική λειτουργία της πόλης που εντάσσεται ένα εθνικό δίκτυο οικισμών, διαμορφώνεται νέα ιεράρχηση του χώρου που αντιστοιχεί στην ταξική διαστρωμάτωση και σε κοινωνικούς διαχωρισμούς, υιοθετείται νέα μορφολογία του αστικού χώρου, η οποία αρθρώνεται βάσει ενός σταθερού στοιχείου, του οικοδομικού τετραγώνου, στη θέση της τυπολογίας των δαιδαλωδών διαδρόμων και των ακανόνιστων οικοδομικών νησίδων. «Σύγχρονο, λοιπόν, προβάλλει μέσα από μια ρήξη, μια ριζοσπαστική τομή στη συνέχεια της ιστορίας, από την επιλογή μιας νέας αφετηρίας που συνεπάγεται ένα είδος αποκεκαθαρμένου άστεως», υπογραμμίζει η Βίλμα Χαστάογλου – η ελληνική πόλη, εξάλλου, δεν απέκτησε ποτέ πολέμιους, παρ’ όλο που είχε συχνά επικριτές.

Ο λόγος στους μηχανικούς ή περί βενιζελικού εκσυγχρονισμού

Έχει, ήδη, προηγηθεί η αναδιάρθρωση των Δημοσίων Υπηρεσιών, που έως το 1914 υπάγονταν στο Υπουργείο Εσωτερικών, με την ίδρυση του Υπουργείου Συγκοινωνίας, το είδαμε κιόλας. Το κράτος είναι πλέον ο μόνος ικανός φορέας να αντιμετωπίσει συντονισμένα τα προβλήματα οργάνωσης του χώρου, το μόνο αρμόδιο να εξασφαλίσει, μέσω της σύνδεσής του με τους τεχνικούς, μια σφαιρική γνώση για τα προβλήματα οργάνωσης του αστυκού χώρου – δεν γράφουμε, βεβαίως, κατά λάθος το επίθετο με υ.

Στον οικιστικό νόμο του 1923, στον Γενικό Οικοδομικό Κανονισμό και σε αυτόν για την οριζόντια ιδιοκτησία του 1926, στα εκτενή και εκτεταμένα σχέδια πόλεων που συχνά πυκνά εκπονούνται από το τέλος της δεκαετίας του 1920, τα οποία συναριθμούνται σε 124 κατά τη μεσοπολεμική περίοδο, και τα οποία καταλογογραφεί ο Ανάργυρος Δημητρακόπουλος στον πρώτο τόμο της Τεχνικής Επετηρίδας της Ελλάδος –και είναι, εν προκειμένω, σημαντικό είναι να θυμόμαστε πως το ΤΕΕ ιδρύεται ακριβώς τούτη την περίοδο, το 1923–, μπορούμε να διακρίνουμε την αλλαγή στην εικόνα της πόλης αλλά και στην αντίληψη περί του ρόλου της πολεοδομίας, αφού τα περισσότερα σχέδια που εγκρίνονται δεν εφαρμόζονται παρά μεταπολεμικά, σχέδια που ευνοούν και υποστηρίζουν την υπάρχουσα αυθαίρετη επέκταση των πόλεων, ύστερα από τον προσφυγικό εποικισμό τους τρόπους και τα πάθη του στις παρυφές, συνήθως, του κτισμένου χώρου των πόλεων.

Η οργάνωση των πόλεων ανασυντίθεται, υπό την έννοια ότι οι λειτουργίες χωροθετούνται σύμφωνα με τις οικονομικές ανάγκες και άμεσες προτεραιότητες, αναλόγως και με την εκμετάλλευση της γης εν άστει, οι κυκλοφοριακές ροές διατάσσονται σε συνάρτηση με τη συγκρότηση των οικοδομικών τετραγώνων...

Ετσι, τούτη την εποχή, η οργάνωση των πόλεων ανασυντίθεται, υπό την έννοια ότι οι λειτουργίες χωροθετούνται σύμφωνα με τις οικονομικές ανάγκες και άμεσες προτεραιότητες, αναλόγως και με την εκμετάλλευση της γης εν άστει, οι κυκλοφοριακές ροές διατάσσονται σε συνάρτηση με τη συγκρότηση των οικοδομικών τετραγώνων, των οποίων η εδαφομορφολογία συντείνει στην πύκνωση της αστικής ζωής, αναλόγως και της ευκταίας εγγύτητας των αποστάσεων προς τους χώρους εργασίας, στις βιομηχανικές εγκαταστάσεις, λόγου χάριν, του Πειραιά, όπου η σχέση είναι άμεση.

Εξάλλου, το ίδιο το μοντέλο της εγκατάστασης των προσφύγων εισάγει τον κοινωνικό διαχωρισμό, μεταμορφώνοντας την κοινωνική γεωγραφία της πρωτεύουσας και όχι μόνο – 12 μεγαλύτεροι και 34 ελάσσονες συνοικισμοί εγκαθίστανται στις παρυφές, σε ακατοίκητες περιοχές της πόλης, από 3.264 εκτάρια το 1920 επεκτείνεται το 1940 σε 11.400 εκτάρια, όταν ο πληθυσμός έχει αυξηθεί μόλις κατά 148%. Ως προς την πύκνωση, απόδειξη μπορεί να αναζητηθεί και στο ότι, ενώ η πρώτη επταώροφη οικοδομή κτίζεται το 1917, η οικοδομή Γιάνναρη στο Σύνταγμα, και τότε παραξένεψε τους πάντες, και το 1922 μόνο 116 κτίρια στην Αθήνα υπερέβαιναν τους τρεις ορόφους, από το 1923 μέχρι το 1927 κτίζονται ετησίως περίπου 20 πολυώροφα κτίρια, και το 1940 καταμετρώνται 676 ψηλά κτίρια, το 85% των οποίων στεγάζουν κατοικίες. Αλλά πολλοί πρόσφυγες εξακολουθούν να αυτοστεγάζονται.

Το 1923 του Θανάση Πέτρου εξεικονίζει τα πρώτα βήματα προς την ενσωμάτωση των προσφύγων και την αναδιάταξη των δεδομένων στον αστικό ιστό, με τρόπο εξόχως αποκαλυπτικό. Συγκροτεί, κατ΄ ουσίαν, μια μυθ-ιστορία της Μικρασιατικής εμπλοκής, επιμένοντας στα της επιμελητείας, στην οποία κι ο Μαγκλίνης δεν παραλείπει να επιμείνει, και μια μυθ-ιστορία των πρώτων βημάτων για το «μεγαλύτερο επίτευγμα του νεοελληνικού κράτους».

* Ο ΗΛΙΑΣ ΚΑΦΑΟΓΛΟΥ είναι συγγραφέας και αρθρογράφος. Τελευταίο του βιβλίο, «Η “Γυφτοπούλα” μια γυναίκα ερωτευμένη και η εποχή της» (Εκδόσεις του Φοίνικα).

␃

ΠΗΓΕΣ ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑΣ

1922

Σωτήρης Αλεξόπουλος, Γ., Το ημερολόγιο του εύζονα Χρήστου Δ. Αλεξόπουλου. Από την Φθιωτιδοφωκίδα και την Καβάλα στην Οδησσό και τη Μικρά Ασία, Ξυράφι, Καβάλα 2011.
Σία Αναγνωστοπούλου, Μικρά Ασία. 19ος – 1919. Οι ελληνορθόδοξες κοινότητες. Από το Μιλλέτ των Ρωμιών στο Ελληνικό έθνος, Ελληνικά Γράμματα, 1997. [Πρόσφατη έκδοση, Πεδίο, 2013. ].
Θανάσης Βαλτινός, Συναξάρι Αντρέα Κορδοπάτη. Βιβλίο δεύτερο, Βαλκανικοί – ΄22, Ωκεανίδα, 2000.
Π.Κ. Βασιλάκης, Υπηρεσία του Μεταγωγικού εν εκστρατεία. Α΄. Μεταφοραί διά κοινών οχημάτων δι΄αυτοκινήτων, 1926.
Θ. Ζωιόπουλος, Εφοδιασμοί και μεταφοραί, Σχολείον Κατωτέρων Αξιωματικών Θεσσαλονίκης, Τύποις Ι. Κούμενου, Θεσσαλονίκη 1925.
Κ.Δ. Κανελλόπουλος, Η Μικρασιατική ήττα. Αύγουστος 1922, Ελέυθυρη Σκέψις, 2009, Πρώτη έκδοση, 1933.
Ηλίας Καφάογλου, Ελληνική αυτοκίνηση 1900-1940. Άνθρωποι, δρόμοι, οχήματα, αγώνες, ύψιλον/βιβλία, 2013.
Ηλίας Καφάογλου, «Αυτοκίνηση πέραν του Σαγγάριου», Car and Driver, τχ. 384 (Απρίλιος 2022).
Ηλίας Μαγκλίνης, Το μόνο της ζωής τους ταξίδι. Μικρά Ασία. Οδοιπορικό σε πόλεμο και ειρήνη, Μεταίχμιο, 2022.
Νικολόπουλος, Χρίστος Β., Με τους «Μυρίους του 1921», Τυπογραφική Εταιρία, 1921.
Σπυρίδων Πλουμίδης, Η «σιδηρά» δεκαετία. Οι εθνικοί πόλεμοι της Ελλάδας (1912-1922), Μίνωας, 2022.
ΓΕΣ/ΔΙΣ, Εφοδιασμοί και μεταφοραί κατά την Μικρασιατικήν Εκστρατείαν [1919-1922], ΔΙΣ, 1969.
Γεώργιος Σπυρίδων, «Εκστρατεία Σαγγαρίου. Εφοδιασμός [Αθήνα 3 Μαΐου 1933]», Αρχείο ΔΙΣ, Φωριαμός 4α, Φ. 305, Υποφ. Δ1.
Γεώργιος Σπυρίδων, Γεώργιος, Η Μικρασιατική Εκστρατεία όπως την είδα. Πόλεμος και ελευθερία, Ελεύθερη Σκέψις, 2011, και Αρχείο ΔΙΣ, Φωριαμός 18, Φ. Π103 Υποφ. Α5.

1923

Φωτεινή Γεωργακοπούλου, «Πρόσφυγες και κοινωνική κατοικία. Η στέγαση των προσφύγων στην Αθήνα και στον Πειραιά», στο Πέρα από την Καταστροφή. Μικρασιάτες πρόσφυγες στην Ελλάδα του Μεσοπολέμου, Ίδρυμα Μείζονος Ελληνισμού, 2003.
Βίκα Γκιζελή, Κοινωνικοί μετασχηματισμοί και προέλευση της κοινωνικής κατοικίας στην Ελλάδα 1920-1930, Επικαιρότητα, 1984, και της ίδιας, «Η νεοελληνική πόλη του Μεσοπολέμου. Κοινωνικοί και πολεοδομικοί μετασχηματισμοί πριν και μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή», Αρχαιολογία, τχ. 65 ( Δεκέμβριος 1997).
Κώστας Κατσάπης, «Το προσφυγικό ζήτημα», στο Λιάκος, Αντώνης [επιμέλεια-εισαγωγή], Το 1922 και οι πρόσφυγες. Μια νέα ματιά, Νεφέλη, 2011.
Γιώργος Μαυρογορδάτος, Γιώργος, «Το ανεπανάληπτο επίτευγμα», στο Δελτίο Κέντρου Μικρασιατικών Σπουδών, τόμος ένατος, «Μικρασιατική Καταστροφή και ελληνική κοινωνία», 1992.
Γ. Παπανδρέου, Ελληνικόν μέλλον, Τυπογραφικά καταστήματα Κασιμάτη και ΄Ιωνα, 1914.
Μιχάλης Ρηγίνος, Παραγωγικές δομές και εργατικά ημερομίσθια στην Ελλάδα, 1909-1936, Ίδρυμα έρευνας και Παιδείας Εμπορικής Τράπεζας της Ελλάδος, 1987.
Ρένα Σταυρίδου-Πατρικίου, Οι φόβοι ενός αιώνα, Μεταίχμιο, 2007.
Βίλμα Χαστάογλου, «Η ανάδυση της νεοελληνικής πόλης. Η σύλληψη της μοντέρνας πόλης και ο εκσυγχρονισμός του αστικού χώρου», στο Μαυρογορδάτος, Γιώργος–Χατζηιωσήφ, Χρήστος [επιμ.], Βενιζέλος και αστικός εκσυγχρονισμός, ΠΕΚ, Ηράκλειο, 1988.
Χρήστος Χατζηιωσήφ, Η γηραιά σελήνη. Η βιομηχανία στην ελληνική οικονομία, 1830-1940, Θεμέλιο, 1993.